Панамский канал. Меж двух океанов... Часть I.

Те, кому посчастливилось пройти канал от океана к океану, искренне гордятся этим и неприкрыто хвастаются. На нашем «Ноордаме» была одна очень пожилая леди, проходившая канал четыре раза — на нее народ ходил посмотреть, как на диковинку. Был один канадец, доходивший до озера Гатун несколько раз и поворачивающий обратно — видели бы вы его счастье после того, как он все-таки прошел канал полностью! Остальные ждали Панаму, готовили фото и видео технику и начинали суетиться еще с вечера, чтобы ничего важного и интересного не пропустить.

Корабль тоже подготовили: единственный раз открыли выход на носовую палубу, чтобы было можно наблюдать за прохождением шлюзов и снимать все это без помех, в коридорах повесили таблички со стрелками, информирующими, как пройти на нос корабля, в лифтах прикрепили объявления, какие из них ближе всего к носу. Всем гостям раздали программки дня, с указанием времени прохода каждого шлюза (вход и выход) и краткой историей строительства Панамского канала. Кроме того, были выданы инструкции, как избежать перегрева и солнечного удара, проведя весь день на носу корабля. Команда явно готовилась к важному событию, а капитан пропадал на мостике, стараясь не опоздать к назначенному часу.

Вечером все перевели часы на самый ранний подъем и, поворочавшись в пока еще непривычных постелях, заснули чутким сном детей, подкарауливающих Деда Мороза в Новогоднюю ночь…

Пока все спят в предвкушении «гвоздя программы», самое время вспомнить историю Панамского канала, почерпнутую из капитанских историй (в этот день он выступал по корабельному радио рекордное число раз, вещая про вехи в строительстве канала) и книжицы, полученной на борту и бережно довезенной до дома…

Первая мысль соединить два океана и сократить морской путь, пришла в голову испанским конкистадорам аж в 16 веке — Васко Бальбоа пересек Панамский перешеек и открыл своему королю и всему миру, что между Тихим и Атлантическим океаном лежит узенькая полоска земли. Испанский король, показав свое прогрессивное мышление и небывалый размах амбиций, отправил экспедицию для выяснения деталей и изыскания возможностей строительства нового морского пути. Но то ли не тех он собрал для этой экспедиции, то ли время для таких идей еще не пришло, то ли еще что помешало, но королю было сказано, что замысел абсурден по своей сути и вмешиваться в божье устройство земли величайший грех, за который святая инквизиция наказать может больно и их, и самого короля. Так смелая мысль передового монарха была похоронена на несколько столетий, и корабли продолжали идти «божьими путями», огибая Южную Америку.

Прошло почти 300 лет… Первая попытка строительства, после успешной реализации проекта Суэцкого канала, провалилась с треском и грохотом. Французский проект просуществовал всего 10 лет, с 1879 по 1889 год, и обанкротился. Панамские джунгли стали на пути строителей — тропические ливни, малярийные комары, желтая лихорадка, непроходимые болота, наводнения, неприступные грунты, чума и тиф унесли многие жизни (20 тысяч человек). Кончилось дело тем, что заманить строителей в Панаму стало невозможно, а те, кто соглашался — приезжали со своими гробами, понимая, что их ждет. В США в это время о Панамском канале не думали, пытаясь внедрить разработку Никарагуанского канала, получив монопольное право от правительства Никарагуа на постройку всех межокеанских путей сообщения.

Помешали строительству и финансовые махинации вокруг канала, и не совсем верный проект с просчетами и ошибками, и не очень умелое руководство. Французская компания обанкротилась, разорив держателей акций, а само слово «Панама» стало символом грандиозного мошенничества. Идея строительства была обречена…

И тут на авансцену выступают Соединенные Штаты. Очень уж им хотелось быстро-быстро добираться из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Убедив весь мир, и Францию прежде всего, что они решительно настроены начать строить Никарагуанский канал, Америка провернула грандиозную сделку, выкупив у отчаявшихся французов концессию, выполненную часть работ и оборудование за смешные 40 миллионов долларов. После чего объявили всем, что они передумали строить канал в Никарагуа в пользу Панамского канала…

Панама в те времена была одним из штатов Колумбии, а Колумбия ни в какую не хотела отдавать американцам земли под канал, но кого и когда смущали такие мелочи? Пара ловких движений и вот уже на картах мира появилась Независимая Панамская Республика с покладистым президентом во главе, а США получают в вечное владение пятикилометровую «зону земли и земли под водой для сооружения, поддержания, эксплуатации, установления санитарного порядка и защиты» по обе стороны канала. В качестве ответного жеста США гарантировали Панаме независимость и пообещали поддерживать порядок в городах Колон и Панама.

Дальше Америка начала с самого главного (за что американцам — честь и хвала!) — санитарно-эпидемической обстановки района, где должен был строиться канал. Именно благодаря этим мерам мир узнал, что малярию вызывает малярийный комар и был изучен его жизненный цикл. Зная, как происходит заражение, нашли способы уберечь людей от этого страшного заболевания, попутно ликвидировав и очаг желтой лихорадки. Медицина пережила череду открытий, Панама забыла про эпидемии. Болота вокруг канала осушали, леса вырубали, малярийные очаги просто выжигали или заливали маслом. После такой мощной обработки болезни отступили. Конечно, строители канала все равно умирали, но от других причин и не в таких катастрофических количествах (около 6 тысяч, если не врет выданная капитаном книжка).

Опуская инженерно-технические подробности проекта Панамского канала, что вполне простительно женщине, все же на кое-каких моментах я остановлюсь, потому как путешественник должен быть любознательным, независимо от половой принадлежности…

Гениальность американского варианта заключалась в нескольких основных моментах (излагаю их понятным мне языком, потому прошу прощения у тех, кто разбирается в терминах и соображает в этом вопросе куда лучше меня).

— Американцы предложили систему шлюзов, по три с каждой стороны, и водораздельным озером на высоте 26 метров над уровнем океана. Это позволило сократить объемы земельных работ в разЫ! Французы хотели просто прокопать канал, не подумав, насколько глубоко придется врыться в скальный грунт.

— Поскольку озеро Гатун находится выше уровня океана, шлюзам не нужны насосы и станции перекачки воды, вода течет самотеком и это делает канал очень и очень рентабельным.

— Американцы придумали, что корабли должны тянуть «мулы» — локомотивы, направляя тем самым их в канале. Этот момент оказался самым сложным и французы так и не додумались, как проводить корабли через канал.

Поскольку первое судно («Кристобаль») прошло по каналу в августе 1914 года, эта дата и начинает отсчет его лет. Но в этом же году случились природные катаклизмы, отодвинувшие начало активного судоходства и официальная дата открытия канала — 1920 год, когда канал вступил в строй. Столетие Панамского канала Панама отмечала в прошлом году, и я склоняюсь к капитанской версии — 1914 год.

С 2000 года Панамский канал официально передан правительством США правительству Панамы (все политические перипетии этой длинной истории я опускаю — не о том сейчас речь) и идя через шлюзы, мы заметили множество панамских флагов. Наверное и правда, передали контроль над каналом…

Размеры канала: длина его почти 82 километра (по суше — чуть больше 62 километров, а по дну Лимонской и Панамской бухт, до глубокой воды — чуть больше 16 километров), глубина шлюзов — 12,5 метров, минимальная ширина по дну — 150 метров, максимальная — 305 метров, максимальная высота над уровнем моря — 83 метра.

В связи с этим появилось понятие «Panamax» — так называют суда, размер которых позволяет проходить через канал (ширина судна — до 32,3 метра, длина — до 294 метра). Современная жизнь требует новых, еще больших судов. Такие суда, класса «Post Panamax» выгружают свой груз перед каналом, его перевозят поездом на другой берег канала и загружают на другие суда. Это пока проблема, но она решается — строится новая нитка канала, способная пропускать современные, огромные суда и в основном это касается перевозки грузов. Новый канал должен начать работу уже в 2016 году.

Покупая что-нибудь заморское, вспомните, что добиралось оно к вам через Панамский канал, совершенно не впечатлившись выпавшем на его долю счастье…

Пройти судам по каналу можно далеко не бесплатно, цена варьирует от размеров судна и его типа, и оказалось, что за это Панама дерет огромнейшие деньги: от 800 до 500000 долларов!!! У судов есть свой график прохождения канала, строго соблюдаемый капитанами, потому-то я так переживала из-за нашей задержки при отправлении корабля, потому капитан и шел на всех парах, стараясь наверстать упущенное время.

Круизные суда никогда не стоят в очереди на прохождение канала и имеют преимущество перед всеми остальными судами. У остальных ожидание на рейде может занять очень много дней и тогда устраиваются аукционы на внеочередное прохождение канала. Сколько приходиться платить за такое преимущество — можно только догадываться! Но и на подходе к первому шлюзу, и в озере, и на выходе из канала стоит очень много судов, терпеливо дожидающихся своего часа….

Прохождение канала в среднем занимает 9 часов, если не приходится томиться в очереди. В сутки через канал, работающий без перерывов, выходных и пауз, проходит 36 судов, хотя рекорд канала — 65 судов в сутки.

За сто лет бесперебойной работы, канал перетащил на своих плечах больше миллиона судов! И одним из этой огромной цифры, должен был стать «Ноордам»…

На этом историческую справку пора заканчивать.

В каютах корабля на разные лады начинают трезвонить будильники, всем пора вставать и готовиться увидеть чудо воочию. Это утро в круизе было самое раннее. Корабль проснулся в 5 утра, чтобы позавтракать в 6.30 и подхватив фотоаппараты, отправиться на нос корабля, занимать самые лучшие места, на которых предполагалось провести весь день, до заката, когда «Ноордам» выйдет из Панамского канала и продолжит путь в Тихом океане.

Лимонский залив.

Со стороны Карибского моря проход по каналу начинается с захода в Лимонский залив. Наш «Ноордам» шел точно по графику и к заливу подошел в 6 утра.

К этому времени в коридоре, перед носовой палубой, выстроилась длинная очередь из желающих занять самые центральные места. Дверь открыли в 6 утра, на носу все было готово для удобства пассажиров: навесы от солнца, стулья, запасы льда и прохладной воды, влажные салфетки и прочее. Про все это народ начал вспоминать, когда были пройдены первые шлюзы и можно было сделать паузу и размять ноги.

Вход в акваторию канала отмечен маяками и защищен дамбой, спасающей бухту от высоких волн.

На рейде стоят корабли, те самые, что ждут своей очереди проходить канал. Кораблей очень и очень много: всех размеров и всех мастей, они смиренно подремывали, досматривая свои морские сны.

На берегу — контейнерный терминал, в котором разгружаются негабаритные суда и откуда груз переправляют по железной дороге, чтобы потом снова отправить в морское плавание, на другом судне. Здесь же и пассажирский терминал, куда причаливают круизные суда не проходящие через весь канал, а доходящие только до озера и поворачивающие обратно.

В 6.30 к кораблю пришвартовался лоцманский кораблик и на борт перешла группа лоцманов, что поведет нас по каналу. Кроме лоцманов, администрация канала обязывает принять на борт швартовочную команду, вся задача которых заключается в том, что они принимают швартовочные концы и накидывают их на битинги (если я не ошибаюсь в терминах). Условие это обязательное для всех кораблей, проходящих через канал и в результате на борту весь день кормится и поится команда, превышающая два десятка человек. Панама решает проблемы безработицы и досуга своих граждан, надо думать. Если работа лоцманов требует определенных знаний, то работа швартовочной команды по силам любому матросу корабля, на мой взгляд…

На подходе к первому шлюзу хорошо видна строящаяся нитка шлюзов, третья по счету, которая будет пропускать новые, огромные суда. Много разглядеть не удалось, но высокие краны и непрерывный шум работ мы усмотрели и услышали. После введения этой нитки пропускная способность Панамского канала должна будет удвоиться.

Корабли подходят к шлюзам очень и очень медленно, давая время пройти шлюз тому лайнеру, что подошел раньше. Дело это настолько неспешное, что пройдя только один шлюз, я поняла, почему у корабля на все это занятие уходит порядка 9 часов.

Гатунские шлюзы.

Гатунские шлюзы поднимают корабли на высоту почти 26 метров над уровнем моря, где лежит искусственное озеро Гатун, очень большое и являющееся значительной частью самого канала. Шлюзы трехуровневые и двухниточные — это значит, что нам нужно три раза войти и выйти из шлюзов и параллельно нам будет идти еще один корабль.

В 8.35 мы подошли к первому шлюзу. Перед нами проходили шлюзы «Норвеги», их пассажиры фотографировали нас и наш корабль, мы, соответственно, их.

Параллельно с нами шел газовоз и его команда развлекалась весь день, фотографируясь на все, что только может делать фотографии, на фоне круизного корабля. Офицеры помахивали ручкой нашим дамам, дамы могли и не улыбаться в ответ — все равно улыбку было не разглядеть на таком расстоянии.

Корабль подходит к первому шлюзу.

От причала отходит лодка со швартовочным канатом, который соединит корабль и электровоз, что будет тянуть и направлять лайнер по шлюзу. Каждый корабль ведут электровозы, или «мулы», как их привычно называют. К кораблю пришвартовывают четырех мулов: два будут тянуть спереди и два — сзади. Только так можно идеально провести большой корабль сквозь шлюз, практически не цепляя его стенки. Вот для этой швартовки мула и корабля и села к нам на борт швартовочная бригада.

Электровозы, а изначально были паровозы, делают из нержавеющей стали. Насколько я смогла разобраться, в целях борьбы с коррозией металла из-за очень жаркого и очень влажного климата Панамы.

Кстати, о климате. Жить в таких условиях непросто. За один день погода менялась много раз: был дождь, то сильный, то ленивая морось, было жаркое солнце, накалившее все вокруг, и все это было на фоне влажной и липкой жары. День в таких условиях прожить еще можно, но всю жизнь — я бы не смогла…

Пока мы тихонечко подползали к первому шлюзу, меня терзала единственная мысль — как наш огромный корабль протиснется в такой маленький шлюз? Прочитанная информация со схемами шлюза и размерами корабля должна была развеять все сомнения, но глаза упорно отказывались верить в это соответствие. И думалось мне, что будем мы протискиваться сквозь шлюз, обдирая наши сияющие новой краской бока, продираясь вперед со страшным скрежетом. То, что корабль все-таки поместился, я и сейчас считаю чудом чудесным и вижу в этом милость морских богов, а не точность инженерных расчетов и мастерство лоцманской команды и капитана корабля…

Как видите, зазор между бортом и стенами шлюза практически отсутствует и поцарапанные стены шлюзов могут многое рассказать о том, как тесно бывает в шлюзовой камере…

Как только швартовы закреплены, корабль начинают затягивать в первую шлюзовую камеру. Двигатели все выключены, идем с помощью трудолюбивых мулов.

Во время прохода корабля по шлюзу, перекрывается автомобильная дорога и очередь машин замирает надолго. Я наблюдала, как привычно и спокойно стояли машины, ожидая открытия движения. В этой очереди было несколько такси (интересно, счетчик считает это время или нет?), школьный автобус (дети носились вокруг, не скрывая радости) и вереница самых разных машин.

Процесс открытия створок шлюза я видела впервые и меня интересовало все-все. Может, кому-то это и покажется скучным, но я для себя открыла очень много нового и интересного.

Сначала перекрыли движение по дороге, часть которой шла перед шлюзом.

Потом дорога начала расходиться, раскрываясь, и было очень интересно, куда ее спрячут — места явно маловато. Оказалось, что дорога прячется в специальные ниши, совершенно не занимая драгоценного пространства в шлюзе. Одновременно начинают открываться и створки шлюзовой камеры — медленно, неторопливо и плавно. Створки тоже уходят в специальные выемки, точно под размер створки.

Как только шлюзовая камера полностью открыта, мулл дает звонок и начинается вход корабля в камеру. Один шлюз поднимает корабль в среднем на 9 метров. Не сказать, что это очень впечатляет, когда ты стоишь на носу огромного корабля, но все равно, выглядит очень эффектно!

На стенках шлюза есть отметки глубины и длины. Наш корабль почти уткнулся в ворота, задние створки закрылись и началось само шлюзование, тоже очень неторопливый процесс.

Как только вода поднимается до уровня максимальной отметки и поднимает корабль, створки шлюза начинают медленно раскрываться, пропуская нас дальше. После того, как корабль выйдет из шлюза, створки закроют, вода уйдет и шлюз открывают для приема следующего корабля. Мулы только и успевают сновать туда и обратно, швартуясь с кораблями и проводя их в шлюз и из шлюза. И так круглосуточно, без перерывав и выходных…

На самом верху створок есть специальный мостик, по которому все время проходят рабочие канала. Что они делают и куда так торопятся каждый раз, как только части моста соединяются в одно целое — мне так и не удалось узнать, хотя я честно пытала всех этим вопросом…

Весь наш проход по каналу снимали корабельные фотографы, настрелявшие массу фотографий и смонтировавшие неплохой фильм, в котором почти каждый гость корабля удостоился чести попасть не единожды в кадр. Но фотографии удручали качеством (уж не знаю почему фотографы совсем не старались), а фильм мы столько раз успели посмотреть во время круиза, что покупать его смысла уже не было.

Фотографов сопровождали несколько полицейских. Канал — объект режимный, просто так погулять не получится. И хотя полиция откровенно скучала, следила за ребятами неутомимо, честно отрабатывая свою зарплату.

В гатунских шлюзах установлена веб камера, транслирующая работу Панамского канала в режиме реального времени в интернете. Наша дочь не нашла в себе сил для подвига и улеглась спать, пропустив момент прохода нашего «Ноордама» мимо камеры. О том, что наши подпрыгивания и размахивания руками были замечены на родине, нам рассказали неспящие глубокой ночью друзья, усевшиеся перед монитором компьютера с попкорном, дабы посмотреть сей исторический момент. Говорят, они нам тоже махали руками, но мы этого не заметили, в чем честно и повинились перед ними. Зато осталась фотография шлюза, полная туристов, наблюдающих, как корабли проходят канал и тоже фотографирующих этот момент.

Чуть поодаль от смотровой площадки стоянка экскурсионных автобусов, дожидающихся туристов. Толпа впечатлила, наверное с земли наблюдать не менее интересно и фотографии будут очень и очень красивые.

Вся эта история шлюзования повторилась три раза, пока мы не прошли три гатунских шлюза. Корабль поднялся на уровень водораздельного участка канала и направился в озеро Гатун.

Вышли из гатунских шлюзов мы около полудня.

В этот момент надо было нестись сломя голову через весь корабль на корму, чтобы бросить еще один взгляд на то, что осталось позади: лестницу пройденных шлюзов, суда, идущие за нами и далеко-далеко и очень внизу — Карибское море. Надо было тихонько постоять на корме, запоминая картинку, попрощаться с Атлантикой, поблагодарив ее за теплый (даже жаркий!) прием и пообещать непременно вернуться еще не один раз…

И только добежав, я спохватилась, что пробежка была налегке, без фотоаппарата — я бросила все на носу, под присмотром мужа. Надо же было так опростоволоситься…

Корабль тихонько плыл вперед, уходя от шлюзов. Все дальше уходило Карибское море и уже не верилось, что еще прошлой ночью оно тихонько убаюкивало меня, обещая разноцветные сны. Панамский канал становился реальностью, еще одной сбывшейся мечтой… В голове носились лихорадочно мысли, подыскивая новую мечту на освободившееся только что место. Панама, еще вчера такая далекая и невиданная, тихо плыла с двух сторон от нашего корабля… Мы входили в озеро Гатун. Но об этом — в следующий раз.

Продолжение следует…

Фотоальбомы к рассказу

Панамский канал

Теги: Круиз