Сбылося... Поездка из Душанбе в Хорог и обратно

И даже всё нормально обошлося…

Прежде всего, обязательно хочу напомнить, что для поездки иностранцев в отдельные регионы Таджикистана, в которых установлена пограничная зона (ГБАО, Горно-Бадахшанская автономная область, полностью входит в эту зону), необходимо получить специальное разрешение в подразделениях ОВИР МВД РТ. Полагаю, дал достаточно информации в предыдущем рассказе «Хуш омадед…»

Здесь, в Таджикистане я за руль сам не садился, хотя мысли такие были. Пожалуй и слава богу, пусть мне в целом и грех жаловаться на собственные водительские навыки…

Итак. Сбор автомобилей и пассажиров жаждущих попасть на Памир и прежде всего в Хорог, как сообщал, происходит в Душанбе на территории автоколонны № 2927, въезд с улицы Ахмада Дониша между 15 и 17 домами. К открытию в 7.00, а может даже и раньше, имеет смысл приезжать прежде всего тем, у кого нет контактов с водителями (готов поделиться, они сами просили об этом), чтобы заранее договориться о своей поездке, особенно если вас несколько человек.

Стоимость проезда в конце октября 2018 года — 300 сомони, это чуть больше 30 долларов США. Машины, используемые в качестве коллективного такси до 7 пассажиров, в основном «Тойота Лэнд Крузер» различного возраста, но в среднем до 20 лет, бывает и больше.

Значительно реже, но встречаются и такие микроавтобусы

прежде всего корейского производства.

Тут надо понимать, сами водители в основном и владельцы этих машин. Это их хлеб, машина — кормилец семьи, поэтому содержат они их в достойном и исправном состоянии. На маршрут коники выходят чистыми и прибранными. Учитывая состояние дорог, пользуются совсем недешевыми шинами, которые тем не менее приходится менять в промежутке 30–40 тыс. км, тормозные колодки рассчитывают максимум на пробег до 15 тыс.км, а резинки подвески служат 4–5 поездок не более. Всё очень логично, да и в живых остаться и им самим как-то хочется подольше, не только пассажирам.

Экономика у них примерно такая — дизтопливо и бензин 95 стоят в пределах от 8,10 до 8,50 (это в Хороге), «Крузаки» в основном дизельные, расход как ни крути 10–12 л на 100 км, больше 4–5 поездок (туда и обратно соответственно) в месяц не получается. Редко кто из молодых выходит на 5–7. Нелегкий это труд. А стоимость 20-ти летнего джипа как ни крути 12–15 тыс американских…

Эта информация, понятное дело, основана на беседах с самим водителями. В общем, я доверился им безоговорочно. Правда и деться особо некуда, авиатранспорт я сразу исключил.

Время в пути — не менее 12–14 часов, не стоит обольщаться насчет всего-то 600 км расстояния между Душанбе и Хорогом.

Дорога непростая и я ниже постараюсь насколько возможно подробно рассказать о ней.

В путь, друзья!

В прошлом, как легко убедиться по приведенной карте, дорога на Памир шла через Обигарм, далее на Тавильдару, где находился самый высокий на ней перевал Хабурабад (около 4000 м) и далее к Калай-Хумбу (здесь и дальше названия населенных пунктов буду писать в более привычном для меня варианте). Оттуда вдоль пограничного Пянджа вплоть до Хорога. Уже потом хоть в высокогорный Мургаб и киргизский Ош (вот эта дорога и есть настоящий «Памирский тракт»), хоть на юг в Ишкашим.

Тот самый перевал в районе Тавильдоры, был, к сожалению, самым слабым звеном для движения автотранспорта на Памир. В ноябре традиционно его засыпало снегом и так до самого апреля посуху с таджикской стороны (от Душанбе) Памир был закрыт полгода. Во времена СССР снабжение в зимний период осуществлялось во вспомогательном варианте и через Ош по круглогодичному, не смотря на высоты, Памирскому тракту, но не системно, поскольку расходы на этот маршрут все-таки значительно выше. Зато в период апрель—ноябрь по дороге шли и шли машины, чтобы ГБАО не испытывало проблем с запасами вплоть до конца следующей весны. Ну, а пассажиры в Хорог в основном летали на самолетах Як-40.

Для перевозок грузов в большинстве случаев использовались бензиновые ЗиЛ-130 и машин этих требовалось немало. Только он, неприхотливый и надежный, тогда мог трудится не покладая колес и бортов своих в тех краях. Он нормально чувствовал себя на высоте, в отличие от дизельного КамАЗа тех лет, правда, предельного грузоподъемность у него была всего-то 6 тонн, и расход около 26–28 л бензина на 100 км.

Понятно, что в независимом Таджикистане такая ситуация грозила определенными осложнениями, тем более еще в конце 80-х годов, во времена СССР уже была намечена более удобная дорога на Памир. Так что о создании постоянного пути на Памир в Душанбе задумались практически сразу, но возможности длительное время были ограничены.

В общем, давайте я лучше по порядку.

В настоящее время основная дорога из Душанбе в Хорог начинается по трассе А385, ведущей на Куляб, до которого чуть больше 200 км, когда-то центра одноименной области Таджикской ССР. Ныне Куляб разжалован до статуса города областного подчинения в Хатлонской области, которую поставлен возглавлять Курган-Тюбе. Дорога на этом участке, протяженностью чуть более 200 км достаточно неплохая,

с нормальным покрытием, в большинстве случаев с наличием асфальтированной обочины, практически без ям, заплат и выбоин. Самое выдающееся место здесь, без преувеличения — водохранилище Нурекской ГЭС, наследия СССР, имеющего для суверенного Таджикистана огромное значение.

Советую найти вариант здесь приостановиться и посмотреть на окружающие живописные красоты. Правда, с утра возможности съемки из-за положения солнца несколько ограничены, но, заверяю вас, на обратном пути из Хорога вы будете проезжать здесь уже по темноте так что другого шанса, кроме специальной поездки сюда, у вас не будет.

Где-то примерно в этих краях начинается и следующая дорожная реальность

— ага, ребята с палочками. Только у них они не полосатые, бело-черные, а красные, чуть покороче и светящиеся в темноте. В Душанбе гаишников даже днем немерено, а по вечерам-ночам вообще стоят через каждые 200–300 метров. На трассе пореже, но ведь и дорог-то в Таджикистане не так уж и много. Иногда бдят и в скрытном режиме.

Остановка на самом деле означает только одно: «Позолоти ручку!». Водитель вздыхал, отщипывал из кармана купюрки поменьше и безропотно брел «пообщаться». «Так у нас принято» — говорит. Тонкое ли дело Восток или толстое, тут уж на усмотрение каждого. Это я к тому, что машину с чужими номерами, российскими, например, запросто могут и пропустить без потерь, постесняются остановить, мало ли, вдруг зафиксирует и нажалуется, но и точно также запросто может оказаться, что тормознут и стребуют больше чем с местных, под предлогом страшной кары за мелкое нарушение ими самими же и выдуманными. Не угадаешь. Это системно и обыденно, даже на пограничном посту при въезде в пресловутую пограничную зону перед Шурабадом, вот здесь (понятное дело, ближе не снимал)

я сам видел, как солдат-пограничник без стеснения и не скрываясь ни разу, принял мзду от дальнобойщика. Видимо «за державу» ему совсем не обидно…

Ну и завершая немелодичную тему проверок на дорогах, отмечу — отдельно пасущихся «милитсионеров» на дороге больше нигде не увидел, а постов по пути в Хорог было штук 5 минимум.

Чаще всего, остановившись на посту, водитель сам брал мой паспорт с разрешением и брел с ним к проверяющим, но бывало, что и они, те самые проверяющие, проявляя служебное рвение, заглядывали-таки в салон машины, а однажды у меня сгоряча даже спросили о наличии визы. Просто вспомнил, что в некоторых отзывах на просторах интернета мелькало мнение о возможности проскочить без пропуска. Очень сомневаюсь, что такое получится, разве что автостопом в грузовиках с безбашенным водилой… Не рекомендую пробовать.

Про Куляб,

постараюсь рассказать еще отдельно, своеобразный город, во времена СССР там даже пединститут имелся. Для меня в этой поездке на обратном пути из Хорога, он стал важным пунктом для заезда в Московский — городка, где вырос и учился в школе.

Обратите внимание на фотографию ниже

Во как! Это, думаю, тоже из наследия СССР…

В Кулябе на площадке гостиницы с названием конечно же «Памир»

большинством водителей делается короткая санитарно-перекусочная остановка, треть путь, наиболее комфортная, пройдена. Уже на выезде из города дорожная обстановка начинает меняться

Вставил фотографии этого участка дороги в виде слайдов, кстати, последовательных, только по причине ограничения правилами их количества в рассказе. Я ж запечатлел в избытке чувств чуть ли не каждый километр пути:))) Соседи, слава богу, не жаловались на непрерывный звук затвора. Мы перезнакомились очень быстро и они в духе той доброжелательности, описанной опять-таки в предыдущей серии, относились ко мне с глубоким пониманием, надо отдать должное.

Что говорить, несколько изменилось и ширина дорожного полотна. Плюс трасса ощутимо пошла в высоту. Это плоскогорье, плато и вокруг нет высоких гор или обрывов. Нас ждал Шурабад

и перевал, фактически самое высокое место трассы. Высота его в пределах 2500 м, перевалом-то в полном смысле его назвать сложно, да и высота слабенькая, учитывая, что Хорог в основном расположен над уровнем моря в 2350 м, а его ботанический сад еще на 300–400 м выше, молчу про Мургаб или там Зоркуль… Тем не менее, после него начинается бодрый спуск в Иолскую долину и к пограничному Пянжду. Примерно отсюда только и начинается свежепостроенное китайцами шоссе, с достойным покрытием, правда, всего двухполосное, которое тянется аж почти до Калай-Хумба. Так вот, дорога тут до Иола существовала и в совсем незапамятные советские времена. В Шурабаде, как-никак районный центр, стояла пограничная комендатура Московского погранотряда, а в долине — населенные пункты и заставы, связь с которыми поддерживалась только по ней.

Кстати, та самая 12-я пограничная застава, погибшая в неравном бою 13 июля 1993 года, это как раз здесь, если спустившись с Шурабада уйти направо, в южном направлении. Я сам в этих краях был лишь однажды, коротким наскоком и на вертолете, а вот отцу довелось сюда ездить часто на протяжении почти 10 лет службы в Московском. Понятное дело, мне было очень интересно. Появились новые здания застав, похорошели кишлаки, ничего не скажешь.

Возвращаясь к теме установления круглогодичной связи с Памиром остального Таджикистана, отмечу, что именно отсюда, уже от кишлака Шагон и далее на север вплоть до 2000-х годов автомобильной дороги практически не было. Была горная тропа, которую использовали пастухи, охотники, ну и пограничники естественно. Я сам хаживал этой тропой, места вокруг были дикие-дикие, одни архары вокруг, косули, лисы, кабаны, да и медведи встречались, можно сказать совершенно непуганные. А на афганском берегу местные жители мыли золотишко. Еще в советском Таджикистане было сделано всё необходимое для постройки полноценной трассы, а с памирской стороны уже даже начались работы. Жизнь в лихие 90-е внесла свои коррективы, в нулевые работы то возобновлялись, то останавливались, в зависимости от того как решались вопросы с финансированием, ну и вот совсем недавно, как поясняют, буквально с 2016–17 годов путь к Калай-Хумбу приобрел вполне приличный вид.

Со слов водителей, трасса тут делится на три заметных участках: упомянул про китайский, который по их мнению прослужит недолго, мол, уже есть проблемы, второй, ближе к Дарвазу, относящемуся уже к Памиру — иранский, вполне, по их словам добротный и последний, на территории бывшего Калай-Хумбского, ныне Дарвазского района ГБАО — турецкий, сделанный наиболее качественно.

В отдельных местах тут, конечно, есть такое,

что поделать, горы это горы.

Не готов комментировать мнение водителей о состоянии дороги, я-то смотрел на другое:))) Сюда, например,

Рыбаки удивили! В те времена это было невозможно абсолютно. Здесь, вот с самого начала Дарваза, где памятные мне кишлаки — Зигар, Рогак, Нульванд, я пешком прошелся не раз и не два во всех направлениях, даже и теперь узнавал каждый изгиб реки…

Тут, как раз и встречался с запомнившимся мне на всю жизнь уважаемым ветераном — Тураджон-ака, о чем рассказал в свое время — «Насальника», говоришь… Да, достойный был человек, но уже тогда ему было глубоко за 70, к тому же никакой возможности остановиться…

Не передать, короче, свои ощущения.

Ох, уж эти неизменные картины. Коровы там днем гуляют сами по себе, а вечером дисциплинировано возвращаются домой. Правда, сейчас их стало явно больше. Не поверите, видел тогда как они спокойно закусывали картонными коробками, а что, травы там или лугов достаточно мало. Жизнь заставляет их и по горам лазить ни чуть не хуже горных козлов или ветки с деревьев срывать задирая шею как у жирафа. Вспоминаю фильм «Особенности национальной рыбалки», когда корову в бомболюк запихнули: «Жить захочешь — не так раскорячишься!»

Высматривал афганский берег, несомненно.

Если эта картинка достаточно привычна, впрочем как и на нашей стороне, ой, простите, это я по привычке, правильно — на таджикской,

то общее количество изменений на той стороне куда более заметней.

Насколько понял, в период натовской операции в Афганистане, провинция Бадахшан была отнесена к зоне ответственности немецкого бундесвера. Вроде бы как в провинциальном центре даже расквартирован их батальон, а может и бригада. Не суть важно, главное, что немцы каким-то образом в целом навели порядок в этом регионе, в приграничье таджикского Памира уже достаточно спокойно, вооруженные группировки талибов (моджахедов, душманов, да хоть басмачей, можно их называть как угодно) поутихли, людей с оружием практически и не видно, не то, что в мои времена. И еще на противоположном берегу Пянджа, благодаря их вложениям появились не только свеженькие постройки подразделений пограничной стражи, а также школы, автомобильные дороги, плюс электричество

вместе со спутниковыми антеннами. Вот это действительно прогресс так прогресс!

Справедливости ради, изменения в Калай-Хумбе, когда-то глубоко зачуханом (простите, но по-другому не скажешь!) небольшом, грязном городишке, с парочкой магазинов и даже толком без базарчика, где располагалась наша комендатура,

Это вообще невообразимо себе представить. А когда переслал эти картинки всем своим коллегам-сослуживцам, они просто произвели фурор

Четырехзвездный отель!!! Супермаркет, торговый центр… Памятники и монументы…

И вот эта площадь

Нуууу… Нет слов… Одни междометия… Даже Минск на этом фоне отдыхает, в плане масштабности изменений.

Разве что немного успокоилась душа когда увидел вот это

«Ха-ха, не стоит выёживаться, ребята» — злорадно подумалось мне тогда — «Вам есть-таки еще над чем работать!»:))) Вспомнил, как начальник этой заправки, ох и важный дядя для местных, после приснопамятной павловской реформы по обмену 50–100 рублевых советских купюр, горестно вздыхал, что у него пропало больше 50 000 (!!!) рублей. Разве что ими вместо обоев стены оклеивать. Обои, кстати, в большом дефиците тогда были.

Дальше идет изгиб дороги и передо мной вдруг открывается афганский уездный центр Нусай, да-да, тот самый, где состоялась мое первое заграничное путешествие:)))

— «Особенности национального туризма…»

«с посещением древней глинобитной крепости». Вот она нынче какая

К тому же там появился мост на месте нашей тросовой переправы.

Немного отвлекаясь замечу, что примерно в районе Калай-Хумба при движении из Душанбе в Хорог еще достаточно светло, а во время возвращения обратно уже начинает темнеть, ущелье все-таки, вокруг высокие горы, по фотографиям заметно, что сделаны они в разное время суток. В районе Ванча, когда до Хорога остается меньше 150 км стемнело окончательно, естественно фотографии в тех местах сделаны уже на пути из Хорога в Душанбе…

После Калай-Хумба было еще одно памятное мне место, чуть подробнее описанное мной когда-то здесь, узнал его тоже. Ну, а сразу за ним дорожное полотно очень быстро перестает напоминать автомобильную дорогу и превращается в горную тропу, просто пошире обычной,

на которой может поместиться автомобиль, порой даже и грузовик, а при некотором старании и в каждом направлении.

Они даже как-то умудряются расходится! По словам водителя преимущество не только у того, кто тянется ввысь, в смысле в верх, но и у того, кто ближе к обрыву. Логично.

Впрочем и в советские времена, когда за дорогой следили повнимательней и средства на это выделялись решением Москвы, из-за особенностей рельефа местности тут постоянно хватало и завалов, и размытостей. Правда асфальт все-таки скорее был чем наоборот.

Не сказать, что здесь было интенсивное движение, тем не менее транспорт встречался самый разнообразный, от большегрузов с прицепами, до небольших легковушек и даже совсем неожиданных велосипедов

А вот этот бусик, где-то между Кевроном и Даштаком был на немецких номерах

даже с наклейкой ТЮФа, уж и не знаю что сказать по поводу того откуда он взялся. Приехал!

Вечерело, соответственно темнело и сказывалась общая усталость. На обратном пути как-то было легче, вполне может и потому, что за плечами была всего лишь четверть пути и не самая сложная. Как мне кажется, это и есть самый непростой участок пути и тянется он практически от Калай-Хумбы до поворота на Ванч. По пути в Хорог я ждал и не мог дождаться когда же мы наконец его преодолеем.

Перед самым Ванчем начинается более приличная дорога, которую значительно легче назвать автомобильной. Ущелье существенно расширяется, за спиной у нас уже три четверти пути. Вот здесь и стемнело. Повторюсь, с погодой мне исключительно повезло, в качестве бонуса природа добавила еще и полнолуние. Луна фактически выполняла роль прожектора, сказывалось и высокогорье, и отсутствие искуственного света, и даже в чем-то отражение лунного света от заснеженных вершин. Неповторимая картина!

С афганской стороны тут расположен широко известный в узких кругах кишлак Джомарджи-Боло, один из центров исмаилитов на Памире, причем по обе стороны границы.

Совершенно естественно, что мост через Пяндж появился и здесь. Мне эти места хорошо знакомы еще и тем, что как-то довелось тут принять водные процедуры перед Новым годом. Зима на Памире штука суровая, температура под -30 — 40 явление обычное, к тому же и с ветерком. Развести огонь, поехать куда-то погреться не получалось. Бутылка местной водки, всё-таки явно из опилок, загустела и глубокого влияния на организм не произвела. В общем, в направлении туда, а потом обратно было что вспомнить.

Дальше мы движимся через несколько кишлаков по направлению к еще одному районному центру — Рушану. Дорога здесь по сравнению с предыдущим участком становится получше, по мнению опять-таки водителя, асфальт остался еще с советстких времен.

Не знаю, спорить не буду, хотя дорожных рабочих, обслуживающих дорогу, видел именно в пределах Рушанского и Шугнанского (Хорог) районов. Больше нигде.

Численность населения самого Рушана чуть больше 4 тыс. человек, скорее большое село, в районе проживает около 24 тыс.

Однако известен он в первую очередь тем, что здесь горы над Пянджем как с таджикской, так и с афганской стороны сужаясь создают так называемые «Рушанские ворота». До Хорога остается в пределах 60 км и самолеты начинали снижение перед заходом на посадку, проходя в очень заметной близости от скал.

Как отмечал ранее, воздушная трасса на Памир относится к одной из самых сложных в мире.

Во вторую очередь Рушан известен наличием совсем не глинобитной, а каменной крепости Калайи-Вамар, возведенной ыв неведомые времена. Здесь обнаружил интересный рассказ о Рушане. Со стороны дороги она не видна, если есть желание ее увидеть надо пройти ближе к берегу реки.

Где-то между Пасткуфом и Рушаном, понятное дело, уже когда ехал в обратном направлении, увидели такой пейзаж

и внезапно одна из женщин-пассажирок вдруг продекламировала» Унылая пора, очей очарование…», которое знают, наверное, все, но она не остановилась, а продолжила и дальше: " Приятна мне твоя прощальная пора…», не забыла и про «свежеее дыханье», «первые морозы"и «зимы угрозы»… Кто без подсказки прямо сейчас повторит? Я не смог…

Вот собственно говоря и вся дорога.

Как отмечал в предыдущем рассказе, сбор автомобилей и водителей соответственно, выезжающих на Душанбе совсем недавно стал проводится на площадке за аэропортом, прямо напротив заправки

Из города туда идут маршрутки.

Отдельным пунктом отмечу, что количество застав таджикских погранвойск увеличилось по сравнению с советскими.

Мосты добавили необходимость службы не только на «зеленой» границе, но и на пунктах пропуска.

Впрочем, это давно уже меня не касается…

Вся поездка, причем туда и обратно, прошла, как показалось, достаточно непринужденно, без глубокой усталости, возможно это очень субъективный момент.

Желаю каждому кто туда соберется увидеть как можно больше и набраться впечатлений на длительный срок. Знаю точно, всё что можно увидеть на этой трассе — это в лучшем случае сотая часть того, что можно увидеть на Памире.

Хороших путешествий, друзья!

Теги: Самостоятельные путешествия, Культурно-познавательный туризм, Автопутешествия