Панама, часть 3: Панамский канал

Ситуация изменилась в 19-м веке, когда технический прогресс сделал строительство канала возможным, а значительно выросший объем международной торговли потребовал ускорения доставки грузов между двумя океанами. Наибольший интерес к нему проявляли США, для которых канал значительно сокращал путь между восточным и западным побережьями. В 1850-е годы США заключили договор с Колумбией, владевшей в то время Панамским перешейком, и построили через него железную дорогу, по которой было перевезено много людей и грузов во время золотой лихорадки в Калифорнии. Весь 19-й век прошел в дипломатических манёврах США, Великобритании, Франции и Колумбии вокруг постройки канала. В конце концов, в 1878 году право на его строительство получили французы, проявившие наибольшую настойчивость. США в то время больше склонялись к тому, чтобы прокладывать канал через Никарагуа.

Французы начали стройку в 1880 году, и возглавил этот проект Фердинанд де Лессепс, который незадолго до этого триумфально завершил сооружение Суэцкого канала. В Панаме строители почти сразу столкнулись с огромными трудностями: тропические ливни размывали уже построенные участки канала, а рабочих сотнями косила малярия и жёлтая лихорадка. К тому же первоначальный проект канала оказался неверным: французы хотели построить его безшлюзовым на уровне моря (как в Суэце), для чего его надо было делать очень глубоким и длинным. Из-за изначально неправильного технического проекта большой объём работы был выполнен напрасно и не пригодился в дальнейшем.

Финансирование строительства было частным: деньги собирались путем продажи населению Франции акций организованной Лессепсом строительной компании. Ошибки в проекте плюс тяжёлые условия работы привели к тому, что в 1889 году всё окончилось крахом: строительная компания объявила о банкротстве, не закончив канал. Акционеры потеряли все деньги, а руководители строительства, включая Лессепса и известного инженера Густава Эйфеля, попали под суд.

Во Франции разразился огромный скандал, и термин «панама» с тех пор стал означать грандиозное мошенничество. Вплоть до начала 20-го века французы, организовав новую строительную компанию, вяло продолжали работу над каналом, в основном сохраняя своё «незавершенное строительство» от полного разрушения. В конце концов, в феврале 1903 г. они продали американцам свои права на постройку канала (вместе со всей созданной инфраструктурой) за 40 млн. долларов.

Когда США не смогли договориться с Колумбией, которая тогда владела территорией будущего канала, об условиях его строительства, они быстро организовали в ноябре 1903 г. «панамскую революцию». В её результате Панама отделилась от Колумбии и стала независимым государством, которое буквально через две недели подписало с американцами новый договор об условиях строительства канала. По этому договору была образована «Зона Панамского канала» шириной 16 км под юрисдикцией США, которая передавалась им в вечное пользование, также как и эксплуатация построенного канала. Панама, получая за это мизерную компенсацию в 10 млн. долларов, фактически становилась протекторатом США.

Закрепив за собой право на канал и прилегающую к нему территорию, в 1904 году американцы начали его строительство под эгидой Министерства обороны. Стройка продолжалась 10 лет, и первое судно прошло по каналу 15 августа 1914 года. Официально канал был открыт после всех доработок 12 июня 1920 года. Американский проект отказался от французской идеи построить канал на уровне моря и расположил его на высоте 26 м над этим уровнем, тем самым значительно уменьшив размер необходимых земляных работ.

Однако из-за подобного расположения канала корабли поднимаются туда и спускаются оттуда с помощью системы шлюзов (подробнее об устройстве канала — в следующем разделе). Американцам также удалось справиться с главной проблемой французов — массовыми заболеваниями рабочих. Установив, что жёлтая лихорадка передаётся комарами, они осушили окрестные болота, в основном изничтожив комаров.

Канал находился под юрисдикцией США почти весь 20-й век и перешел к Панаме только в конце 1999 года. Произошло это в результате продолжительной и порой драматичной борьбы панамцев за свои суверенные права (см. справку ниже).

Справочно: Борьба за канал

Обладая контролем над зоной Панамского канала, США устроили там несколько военных баз и фактически использовали эту территорию как форпост для политического и военного доминирования в Центральной и Южной Америках. В частности, в 1946 году там была организована так называемая «Школа Америк» (US Army School of the Americas), которая сейчас называется «Институт западного полушария по сотрудничеству в сфере безопасности» (Western Hemisphere Institute for Security Cooperation). Эта организация занимается подготовкой военных и полицейских кадров в дружественных США латиноамериканских странах и имеет негласную цель борьбы с левыми политическими течениями в регионе.

В самой Панаме кабальный договор 1903 г. неоднократно вызывал протесты против американского присутствия, особенно масштабные в 1964 году, когда американцам пришлось привлекать армию для подавления студенческих бунтов. Отношения между США и Панамой особенно обострились после 1969 года, когда к власти в Панаме пришёл генерал Омар Торрихос (Omar Torrijos), проводивший националистическую политику с левым уклоном. Он имел статус «Верховного лидера панамской революции» и пользовался большой поддержкой населения, хотя никогда не избирался на официальный пост.

Именно ему удалось казалось бы невозможное — подписать в 1977 г. договор с президентом США Джимми Картером о двухэтапной передаче канала и территории вокруг него под суверенитет и управление Панамы. Несмотря на большую оппозицию этому соглашению в США в период администрации Рейгана, договор был выполнен, и Панамский канал стал окончательно «панамским» 31 декабря 1999 года.

Для самого Торрихоса, однако, история противостояния американским интересам закончилась трагически. В июле 1981 года небольшой самолёт, на котором он летел над Панамой, разбился при непонятных обстоятельствах в условиях хорошей погоды, и панамский лидер погиб. Широко распространено мнение (и в СССР оно было официально озвучено), что самолёт Торрихоса упал в результате диверсии ЦРУ. Сменивший Торрихоса на посту фактического лидера Панамы генерал Мануэль Норьега (Manuel Antonio Noriega) долгое время был лоялен США и активно сотрудничал с ЦРУ, но затем вышел из-под контроля и был смещён в результате вооруженной интервенции США в Панаме в декабре 1989 года.

Норьега был вывезен в США и осуждён за участие в наркобизнесе. После отбытия заключения в Америке он оказался уже во французской тюрьме, а потом и в панамской, где и умер в 2017 году. С ним ушла в могилу тайна гибели Торрихоса, поскольку все документы, относящиеся к аварии его самолёта, исчезли ещё во время американского вторжения в Панаму.

Строительство и устройство Панамского канала

Обустройство канала в данной точке Панамского перешейка было обусловлено тремя благоприятными факторами: небольшим расстоянием между двумя океанами, наличием полноводной реки и обильными тропическими осадками. На реке Чагрес была построена большая плотина (фото 1, точка, А на карте 2), что привело к образованию водохранилища (озеро Гатун) на высоте в 26 м выше уровня моря. Расположение водной трассы канала выше уровня моря позволило значительно уменьшить объем земляных работ, однако привело к необходимости построить шлюзы для подъема судов с уровня моря до уровня озера Гатун и спуска обратно.

Со стороны Атлантического океана был возведен трёхступенчатый шлюз Гатун (точка B на карте 2), а со стороны Тихого океана — одноступенчатый шлюз Педро Мигель (точка D) и двухступенчатый шлюз Мирафлорес (точка E). Между шлюзами Педро Мигель и Мирафлорес находится небольшое озеро Мирафлорес, питаемое водой из отдельной речки. От места впадения реки Чагрес в водохранилище (точка С) был прорыт через горы коридор Кулебра (Culebra Cut) в направлении Тихого океана (отрезок CD на карте 2). Вся схема водной трассы канала также детально представлена на карте 3. Частые осадки в этой местности, которые мы упомянули выше, абсолютно необходимы для нормальной работы канала: они пополняют озеро Гатун, откуда безвозвратно забирается вода для работы шлюзов. Засуха — это самый большой риск для Панамского канала, который может остановиться из-за недостатка воды.

Технические параметры канала выглядят следующим образом: общая длина от берега до берега — 65 км, а с учётом глубоководных подходов к шлюзам по краям — 82 км. Глубина водохранилища составляет от 14 до 26 м, глубина коридора Кулебра — 13 м, а его протяженность от водохранилища до шлюза Педро Мигель — около 14 км. Ширина судоходного пути по водохранилищу составляет примерно 300 м, а по коридору Кулебра — 220 м (первоначально ширина была 90 м, но её постепенно увеличили сначала до 150 м, а затем и 220 м с целью обеспечить двухстороннее движение судов). Каждая ступень шлюзов обеспечивает подъём/спуск кораблей на 9 м. Для этого используется пресная вода водохранилища, которая затем уходит в океан. Все шлюзы парные, то есть имеют по два водных отсека, что позволяет одновременно пропускать суда, движущиеся в разных направлениях.

При строительстве Панамского канала самой большой проблемой было прорыть коридор через горы на месте континентального водораздела, высота которых доходила до 95 м над уровнем моря (см. рис. 4а в правой части). Этот коридор называется по-английски Culebra Cut (или Gaillard Cut, в честь инженера, его строившего). Хотя фактически это канал, мы назвали его коридором, чтобы избежать путаницы с Панамским каналом. Именно на этом коридоре «сломались» французы, не сумевшие осилить выемку такого количества грунта. И дело было не только в объёмах: стены коридора сложены из мягких пород и постоянно размываются, и проблема эта присутствует по сей день.

Рис. 4б, помимо профиля канала, показывает также объем грунта, выкопанного французами (черный цвет) и американцами (оранжевый). Глубина копания до дна канала отмечена синей риской слева (красная риска показывает уровень воды в канале). Из этого рисунка видно, как много лишней работы сделали французы, пытаясь проложить канал на уровне океана и углубляясь туда, куда совершенно не нужно было бы при шлюзовом дизайне. Гордыня Лессепса, уверенного исключительно в своём безшлюзовом проекте, сослужила им плохую службу.

К началу 21-го века Панамский канал технически устарел, а его шлюзы оказались недостаточно большими для пропуска огромных океанских судов нового поколения. Поэтому в 2007—2016 гг. была проведена обошедшаяся в 5 млрд. долл. радикальная реконструкция канала, во время которой он был во многих местах расширен, а также дополнен 3-й линией шлюзов большего размера (рис. 5, новые шлюзы обозначены красным пунктиром во вкладках). Две линии шлюзов 1914 г. обеспечивали пропуск кораблей так называемого стандарта Panamax, с максимальной длиной 294 м и шириной 32 м (рис. 6). Новые шлюзы (стандарт New Panamax) пропускают значительно более крупные суда — длиной до 366 м и шириной до 49 м.

Это дало возможность проводить через Панамский канал огромные контейнеровозы и газовозы (суда-перевозчики сжиженного природного газа). Отличительной особенностью новых шлюзов стала система сохранения части отработанной воды (схема на рис. 6 внизу). Если в старых шлюзах использованная вода просто уходила в океан, то в новых — до 60% воды сберегается в трёх расположенных рядом прямоугольных бассейнах для повторного использования при следующем шлюзовании (фото 2–3). Это снижает риск остановки канала в случае недостаточных осадков над водохранилищем Гатун. Новые шлюзы расположены параллельно старым, и для них были прорыты отдельные каналы подхода (рис. 5).

Для иллюстрации ниже приводятся фотографии (2 и 3) новых и старых шлюзов с воздуха. Фото вблизи увидим в следующем разделе. В принципе, показ шлюзов туристам организован следующим образом: со стороны Тихого океана можно взглянуть только на старые шлюзы (Мирафлорес и Педро Мигель), а со стороны Атлантического океана — только на новые (Агуа Клара). Вероятно, таким образом минимизируют расходы по обслуживанию туристов.

Тарифы за проход судов по каналу варьируются в зависимости от размеров и веса груза и для больших кораблей могут доходить до 1 млн. долл. и выше. Канал является государственной собственностью и управляется Администрацией Панамского канала. Вся прибыль от функционирования канала после вычета операционных и капитальных расходов идет в бюджет Панамы, составляя примерно пятую часть государственных доходов.

Экскурсия по Панамскому каналу

Вначале про то, как попасть на тур по каналу. Операторов много, их можно найти, загуглив «Panama Canal partial transit tour». Обычно тур включает половину канала (от порта в Панаме до города Гамбоа, где река Чагрес впадает в озеро Гатун). Это 5–6 часов в пути и вполне достаточно для ознакомления с каналом и его старыми шлюзами, а также с его основной частью — коридором Кулебра. Мы воспользовались услугами компании «Panama Marine Adventures» (вот их сайт: Panama Canal partial transit tour | Pacific Queen (pmatours.net) и ни о чём не пожалели.

Цена билета сейчас (февраль 2021 г.) — $145 взрослый и $95 детский. Плыть можно в обеих направлениях (мы выбрали старт из Панамы, но можно и из Гамбоа), возвращение в отель было на комфортабельном автобусе. Если есть время, очень интересно посмотреть на новые шлюзы (фото приводятся дальше в рассказе). Для это надо арендовать в Панаме машину и поехать на Атлантический конец канала к обзорной башне шлюза Agua Clara (Agua Clara Visitor Center | Visit Canal de Panamá (visitcanaldepanama.com)). Там же можно заехать в испанские форты в Портобело и Сан Лоренцо (у кого есть слабость к пушкам, как у меня например%F0%9 °F%98%8A).

Наша экскурсия по каналу началась со стороны Тихого океана, из гавани между двумя искусственными островами в Панамском заливе (см. карту 7 и фото 4). Эти острова были в своё время отсыпаны из земли, извлечённой во время копания канала. Поплыли мы на небольшом кораблике (фото 5) в сопровождении лоцмана, который поднялся к нам на борт, подплыв на маленькой лодке (фото 6). Далее следуем по направлению к тихокеанским шлюзам, проплывая под «Мостом Америк» (фото 7) и мимо порта Бальбоа (фото 8).

В шлюзе «Мирафлорес» (фото 13–23) мы должны в два захода подняться на высоту 18 м. Наше судёнышко находится в одном отсеке с автомобилевозом Gravity Highway и шлюзуется вместе с ним. В параллельной линии шлюзов происходит обратный процесс: большой сухогруз опускается на 18 м до уровня моря. Когда два судна стоят в соседних шлюзовых камерах и движутся в разных направлениях по высоте, происходит экономия воды: она частично переливается из одной камеры в другую, а не просто спускается вниз по течению.

Шлюз «Педро Мигель» (фото 24–28) очень похож на «Мирафлорес», с той единственной разницей, что он одноступенчатый, то есть поднимает и опускает суда всего на 9 м. После прохождения этого шлюза корабли оказываются на высоте озера Гатун (27 метров) и начинают долгий «заплыв» к атлантическим шлюзам, которые спустят их обратно в море, на этот раз Карибское. При отсутствии заторов суда проходят весь Панамский канал примерно за 10 часов, но очень часто возникают «пробки», особенно если ведутся работы в коридоре Кулебра.

Коридор Кулебра (фото 29–40), безусловно, был самой волнующей частью нашей экскурсии. Сколько сил потрачено, чтобы его выкопать, и столько жизней здесь положено! Проплыв по нему вдоль выложенных уступами берегов, мы оказались в небольшом городке Гамбоа, где живут работники канала. Здесь река Чагрес впадает в озеро Гатун, по которому проходит самый длинный участок Панамского канала. Но дальше мы уже не поплыли, а вернулись на автобусе в Панаму, где была наша гостиница. Смотреть атлантические шлюзы мы поехали сами на машине на другой день, совместив это с посещением испанских достопримечательностей в Портобело и Сан Лоренцо.

Новый шлюз «Агуа Клара» (Agua Clara означает «чистая вода» по-испански) назван так в честь одной из деревень, затопленных при наполнении озера Гатун. В нём все суда в три приема поднимаются и опускаются на 27 метров. Аналогичный подъём и спуск происходит и в находящемся рядом старом шлюзе «Гатун». Однако на этом совпадения между старыми и новыми шлюзами заканчиваются.

Новые шлюзы не только гораздо больше (о чем мы уже говорили) но и эффективнее, поскольку сберегают до 60% используемой воды (фото 41). В них используется другая технология проводки судов: вместо наземных локомотивов для стабилизации судов в шлюзах используются маленькие буксиры (фото 44–46). Также используются скользящие цельные шлюзовые ворота (типа двери-купе, фото 45) вместо обычных створчатых ворот в старых шлюзах. Это делает новые шлюзовые ворота проще в эксплуатации и значительно быстрее.

Оригинальная версия этого рассказа находится на нашем сайте: Panama (altravelstories.org)

Теги: Самостоятельные путешествия