Сахалин. Хосинсен: место, где живут Хито басира

Из Южно-Сахалинска поезд ходит каждый день, в период дачного сезона (25 апреля — 10 ноября), отправляясь утром в 07.30 в Новодеревенскую, вечером из Новодеревенской в Южно-Сахалинск в 18.00 (это прошлогодний график, могут быть подвижки в пределах 10–15 минут). За 10 часов вы сможете ознакомиться с 12 км, западного участка Хосинсен, пройдя по насыпи дороги, через восемь тоннелей и «прихватив» по пути Южно-Сахалинский грязевой вулкан, который и был «открыт» японцами благодаря строительству дороги. Первые шесть километров, насыпь превращена в неплохую дорогу, по которой ходить пешком одно удовольствие. Изредка из насыпи выступают деревянные шпалы, стертые в верхней части. Натоптанность объясняется тем, что в километре от дороги находится, один из брендов Сахалина — грязевой вулкан «Южно-Сахалинский» и насыпь — одна из двух дорог соединяющих его с островной столицей. В прошлом году насыпь «обустроили» на сумму около полумиллиона рублей. Поставили скамейки, указатели, информационные щиты (с кучей орфографических ошибок и исторических неточностей).

Затем через пару месяцев, всё так же быстро демонтировали — заявленную экологическую тропу признали опасной для жизни. Два тоннеля и противолавинная галерея, через которую тропа прошла, по мнению чиновников из какого-то «надзора», являются потенциально опасными, так как там может что-нибудь упасть на голову (кусок бетона, например). Кроме того, остался вопрос о принадлежности дороги, ведь она до сих пор по землеотводу относится к Сахалинской железной дороге, а тропу с ними не согласовали. В общем, скамейки и прочие прелести для отдыха убрали, а народ как ходил, так и ходит, кроме этого про полмиллиона рублей и не вспоминает. Даже больше стало народа. При мне, как то мимо проехал табун велосипедистов (типа «Динамо бежит — все бегут»). Я даже начал считать, на двухсотом водителе коня с педалями, мне надоело и я это занятие оставил. Как потом выяснилось, все эти люди поехали на вулкан. Такое вот паломничество на кучу булькающей грязи.

Через 5,6 км от Новодеревенской находится первый тоннель, протяженностью 225 м, сразу за ним второй — 170 м и сразу противолавинная галерея. За ней вниз идет обустроенная тропа — это на грязевой вулкан, до него около 450 метров. Про грязевой вулканизм и его особенности на Сахалине, я уже писал материал назывался «Сахалин. Берег Спящего дракона: глаз Нитатунарабе» https://www.tourister.ru/responses/id_17646 Эти вулканы имеют одинаковую природу, располагаясь на одном и том же меридианальном разломе. Поэтому подробно останавливаться на этом вулкане не буду.

В среднем неспешно, с фотографированием, дорога до этой точки занимает около 2 часов, столько же обратно, итого 4 часа. Для того, чтобы детально ознакомиться с вулканом вам понадобиться один час. Это предельная емкость этого объекта, в которую входит детальный осмотр всех грифонов, поиск красивых кристаллов пирита на память (лучше это делать в солнечную погоду — блестят) и созерцание сопок.

Тропа от насыпи до вулкана 15 минут и обратно 15 мин, всего полчаса. Полчаса на перекус бутербродами и чай из термоса. До поезда остается еще 5 часов и это время можно потратить на дальнейший осмотр дороги. Для этого нужно вернуться до насыпи и продолжить путь на запад. Можно это сделать свернув с обустроенной тропы направо, через сопку.

Имейте ввиду, что дальше, по насыпи идет только тропа. В оставшиеся 5 часов (2,5 туда + 2,5 ч. обратно) хорошим шагом, вы можете пройти еще 6 тоннелей (310, 215, 195, 450, 165 и 175 м, т. е. 1,5 км только под землей), подпорные стенки поросшие мхом и несколько галерей добравшись до развалин станции Перевал. Отдохнув немного можно смело отправляться назад, на станцию, до которой 12,3 км. Конечно, такой маршрут для достаточно специфического сегмента фанатов, которым нравиться такой вид путешествий. Возможно несколько вариантов этого же маршрута. Они более затратны по деньгам.

Можно заказать джип и проехаться по старой «холмской дороге», через пос. Дальнее, поворот на пос. Ёлочки и дальние дачи. По пути посмотреть 3,5 м. водопад, могилу неизвестного солдата, выбраться на водораздел Мицульского хребта, где с обзорной площадки посмотреть на панораму Сусунайской низменности и противоположного Сусунайского хребта. С нескольких обзорных площадок открываются великолепные виды на расстояние до 50 км.

Но, для этого, сами понимаете, нужна солнечная погода, иначе вся красота будет потеряна в низких свинцовых тучах и промозглом тумане. Полюбовавшись видами, нужно спуститься к подножью перевала, к дороге на одноименную бывшую станцию. От дороги на станцию идет крутая дорога вверх, но джипы поднимаются легко. С этого момента машину можно отпускать, а самим отправляться в сторону Новодеревенской с заходом на вулкан. На станции Перевал на запад уходит самый длинный тоннель Хосинсен протяженностью 870 м — это направление на Холмск.

Вам в другую сторону, на восток, через противолавинную галерею. Имейте в виду, что общий маршрут с вулканом составляет 13,5 км, это займет у вас 6 — 6,5 часов и к 18.00, вам нужно быть на станции. Вариант со смотровыми площадками, более дорогой, за счет джипа, которого вам нужно взять на 2 — 2,5 часа.

И последний вариант, когда вы берете джип на 4 — 4,5 часа и с Южно-Сахалинска, через Новодеревенскую по насыпи, через два тоннеля и галерею добираетесь до распадка с тропой на вулкан. Знакомитесь с этим чудом природы, и так же возвращаетесь назад в Южно-Сахалинск. Выбор, как говорят, за вами.

Что касается техники безопасности. Обязательно имейте с собой фонарик, обувь — походная. В тоннелях опасно не то, что свалится сверху (оно не свалиться, японский бетон, сделанный на Карафуто, полностью схватывается только через 120 лет, а уж только потом начинает разрушаться), а то, что под ногами. В тоннелях через 25–30 метров, находятся углубления, до 30 см, в которые может попасть нога. Лучше держаться ближе к стенке тоннеля, проверял, справа лучше (если идти с Перевала), чем слева. И обязательно фонарик, мощности телефона недостаточно, на него не надейтесь.

Нужно отметить, что грандиозность дороги, за эти 12,3 км, вы не оцените по настоящему, ведь вы увидите только один участок — Мицульского хребта. Но представить труд людей построивших Хосинсен, я думаю, вы сможете. Дорогу строили заключенные с Хоккайдо, японцы, осужденные на каторгу. Люди никому не нужные, отбросы общества.

Я уже писал о каторге и ее значении для Сахалина в блоге «Каторга, как инструмент колонизации»

https://pervuhinsergey1961.tourister.ru/blog/9550

Поражает, то, что японцы, так люто ненавидевшие каторжан Сахалина, настоявшие на отмене каторги на Сахалине в договоре 1905 года, тем не менее, в 1880 году, создали на Хоккайдо такую же систему, в противовес нашей русской каторге и активно ее использовали все время. Эдакое вот отраженное Зазеркалье, причем, как я заметил не только на плоскости Сахалин — Хоккайдо (каторжане), но и Маньчжурия — ЕАО (евреи, план «Фуга»), о чем уже был пост https://pervuhinsergey1961.tourister.ru/blog/9466 , https://www.tourister.ru/responses/id_18458

Выходит, что «англичане Азии», копировали не только технические идеи, при этом обвиняя Россию в жестоком отношении к гражданам. На мой взгляд, каторга в Японии, куда ужаснее, чем русская на Сахалине. Наши тюремные чиновники, по крайней мере, ожидали, что труд каторжного превратит его в благообразного крестьянина, на золотых нивах, пасущих тучные стада коров. Японцы же создали более страшную систему и кроме каторги, где на стройке дороги истощенные люди умирали сотнями в месяц, создали систему под названием «Такобэя».

Сам термин, оказывается, переводится двояко. Я всегда считал и привык к тому, что такобэя переводится как «камера» или «барак» для заключенных. Сами же японцы в энциклопедическом словаре (Токио, 1991) пишут: «Такобэя» — общежитие, в котором жили люди, работающие как заключенные на шахтах Хоккайдо и Сахалина. Этих заключенных называли «тако». Вот так достаточно мягко, о себе любимых.

Я конечно, со своей точки зрения прекрасно понимаю, что активная и эффективная переселенческая политика колонизации Карафуто была направлена на решение проблем связанных с трудом в промышленности, сельском хозяйстве и сфере обслуживания, при этом оставались сферы, непосильные для японских крестьян и рабочих, прибывавших на остров — железнодорожное строительство и добыча угля. И эту нишу заняли «такобэя», причем если на начальном этапе это были каторжане-японцы, то потом, погибших заменили тысячи корейских и китайских рабочих. Откуда взялись эти тысячи, согласившиеся на добровольную погибель? Их вербовали частные подрядчики японских фирм и эта вербовка не отличалась от обычного оргнабора рабочих. Вербовщики ездили по Японии, Корее и Китаю, и путем различных обещаний и спаивания заманивали доверчивых людей, в подавляющем большинстве из малоимущих слоев. Заключив кабальный контракт и получив аванс, будущий «тако» попадал в полную зависимость от работодателя. Никто не знает, сколько их погибло на строительстве, видимо такие цифры не документировались. На Сахалине остался скупой результат работы «тако» — 83,9 километра дороги, 80% которой проходило через горы, где крутые спуски и подъемы чередовались с резкими поворотами, 15 тоннелей общей протяженностью 5087 м, около 300 переходов через водотоки, из них 35 больших мостов общей длиной 1047 м.

Когда я готовил материал, от моих японских друзей пришло два письма. Одно, от известного вам по материалам https://www.tourister.ru/responses/id_18653 , https://www.tourister.ru/responses/id_18602 Наоки, он в ответ на мои вопросы о «такобэя» и «хито басира» написал (цитирую): «Что касается вопросов о „Хитобасира“ и заключенных, не мог нашел никаких доказательств. По мнению господина Мики Масафуми, который наилучший специалист про историю железных дорог, невозможно было использовать „Хитобасира“ в то время, когда Хосин-сен строили».

Второе письмо было от моего друга Эдуарда. Да, в Японии и такое имя встречается… Он работает преподавателем в университете в Токио, занимается вопросами экономики России и Японии XIX — XX веков.

Эдуард написал следующее: «Насчет железной дороги „Хосинсэн“, построенной, в двадцатые годы. Думаю, что разговоры о „технологии хито-басира“ (именно в таком виде, как ты говоришь) — это сказки, имеющие, тем не менее, свое основание. Речь идет, во-первых, о том, что стройки зачастую (как и у нас в стране в те годы) обслуживались каторжным (в прямом и переносном смысле) трудом, с большими жертвами. На севере Японии такой каторжный труд применялся нередко, и на Хоккайдо, например, есть немалое количество объектов, построенных таким образом. Японцы называют такой труд „тако-бэя родо“, то есть буквально „(труд людей, живущих) в осьминоговых комнатах (норах)“. Дело в том, осьминогов в Японии ловят обычно кувшинами, попав в которые, они не могут обратно выбраться. Судьба этих „каторжников“ (все ли они относились к числу преступников или нет, не знаю) также напоминала участь бедных осьминогов. Во-вторых, в Японии издревле существовали сильные поверья, касающиеся необходимости жертвоприношений. Считалось, в частности, что замурованный, закопанный живьем в постройку человек обеспечивает ей большую сохранность. Обряд принесения в жертву и сами жертвы и назывались „хито-басира“, причем, как говорят, „опора“ („основание“) здесь означала и связь земного с небесным. В то, что японцы активно замуровывали людей в качестве опор в конструкции в 1920-е годы, поверить трудно. В то же время обывательские поверья в существование такой практики в принципе (в прошлом), а, с другой стороны, внутренний страх перед такими „творениями рук человеческих“ (дороги и мосты, построенные на костях людей) оставались в Японии весьма сильными („у страха глаза велики“). Именно поэтому погибших в рудниках, на копях, при строительных работах бедных рабочих также называли „хито-басира“, на этот раз уже в переносном смысле, как о тех, кто стал жертвой таких обстоятельств, для возведения какого-либо строительного объекта. Насчет указанной железной дороги на Сахалине думается, что речь идет больше во-втором, переносном смысле…».

В целом, здесь все понятно и можно было бы поставить точку, опираясь на письмо Эдуарда, а тем более на «мнение господина Мики Масафуми, наилучшего специалиста по истории железных дорог Японии». Но все оказывается не так просто, а произошедшая со мной, в 1996 году история на «Ведьмином мосту», получившая совершенно неожиданный поворот в 2016 году, после рисунков моего Артёма, которые он сделал после посещения Хосинсен, перечеркивает и опровергает, все выше сказанное…

.Окончание: Сахалин. Хосинсен: спираль Ихэнохата

Теги: Самостоятельные путешествия, Отдых с детьми, Культурно-познавательный туризм