Забытые рельсы...

Великая Отечественная война, завершившаяся всего за два года до начала 501-й стройки, заставила задуматься И. В. Сталина о защищенности территории страны с Севера. Фашистские подводные лодки весьма успешно и активно действовали на нашем Севере с 1941 по 1944 годы, топя корабли, устанавливая минные заграждения и получая секретную информацию из открытых переговоров в эфире капитанов советских судов. Исходя из этого, появилась идея создать дополнительную базу Северного флота СССР в Дудинке или на Диксоне. Вот так, в упрощенном варианте, и появился проект строительства продолжения Северной железной дороги до ст. Игарка.

О важности и неотложности строительства железной дороги говорит тот факт, что проектирование и строительство её велось одновременно. Зачастую строители опережали проектировщиков, о чем вспоминает в своем очерке «Мертвая дорога» Александр Побожий — инженер-проектировщик, изыскатель, автор первой публикации о «стройке века» в журнале «Новый мир» за 1968 год. Строительство дороги велось по фактическому освоению денег. А.Побожий вспоминает, как подвергся серьёзной критике за допущенную экономию выделенных средств.

На такую серьезную работу требовались не простые заключенные, а именно по статье 58 — «враги народа» — таких на стройке, по утверждению очевидцев, было 80 процентов. Ведь они не зарежут, не украдут, да и работники золотые, ответственные. Вот и присылали тех, кто «ослабляет обороноспособность Советской Родины» — «за колоски», «за свеклу», «за 15 минут опоздания», военных, прошедших фашистские лагеря. Трудовой путь для тысяч заключенных начинался с Салехардского причала, где выгружали строителей-заключенных. Их встречал огромный плакат: «Да здравствует великий Сталин — руководитель лагеря мира!» Замечали ли они двусмысленность лозунга? Наверняка замечали…

Теперь собственно о нашем путешествии. В феврале мы проехали этим маршрутом от Надыма до Салехарда по зимнику, который пролег параллельно железной дороге. Отчет о зимнем путешествии выложен на этом сайте раньше. Тогда же и появилась мысль увидеть и потрогать своими руками железную дорогу, прикоснуться к результатам труда тех, кто вопреки своей воле, вопреки, казалось бы, здравому смыслу, наперекор всему тянул дорогу туда, где сегодня кипит жизнь и откуда течет основной экспортный товар, за счет которого, отчасти, существует наша страна.

Для наглядности я включу в фоторяд архивные снимки из интернета, чтобы было более понятно, как жили и работали люди в тех условиях.

Маршрут на двух автомобилях начали из Нового Уренгоя теплым, солнечным утром, которое не обещало ни каких неожиданностей.

Однако уже на подъезде к Надыму небо затянуло, и первые капли стали срываться из низких серых туч, хотя за бортом было, как и прежде тепло.

Без особого труда преодолели ров, созданный дорожниками, чтобы не пустить посторонних и …

…выехали на новенький асфальт, который в этом году начали укладывать от Надыма в сторону Салехарда.

12 асфальтовых километров закончились моментально, и пошла «отсыпка» — подготовленное основание под будущую дорогу с громким названием «Северный широтный ход».

Вот и первый объект «Мертвой дороги» — остатки береговой опоры железнодорожного моста. Собирался деревянный сруб, как для колодца, только с бОльшим количеством секций. И, по мере роста, заполнялся песком. Вот такая схема была применена для строительства этого моста.

Утка переводит через дорогу своих малышей. Умилительное зрелище.

Уводит в безопасное место.

Часто на пути встречаются характерные для Севера указатели…

Вся новая дорога проложена параллельно с «Мертвой дорогой», остатки которой можно наблюдать даже не выходя из автомобиля.

Водопропуск на месте, где протекает ручей. Прошедшее лето на Ямале выдалось необычайно засушливым и часть ручьев и болот практически пересохло. Потому некоторые мосты и кажутся стоящими на зеленом лугу.

И вот дорога привела нас к разъезду «Щучий». Здесь находился лагерь для заключенных, а сейчас одно из немногих мест, где еще можно увидеть, как это выглядело тогда. Здесь можно потрогать руками историю. На снимке видны остатки караульной вышки и ограждения из колючей проволоки. А вдалеке находится будка обходчика.

Неравнодушные люди пытаются сохранить то немногое, что еще не тронуло время и то, что не тронули иные люди. Пытаются сохранить память.

Вот и портрет Сталина со словами, которые он быть может и не произносил, но, которые должны придать некое величие этому месту. Или испугать кого-то.

У этого лагеря до сих пор существует ограждение. Отчасти восстановленное, а отчасти то, историческое, продолжающее бороться с природой и охраняющее место большой человеческой скорби и большой силы.

Небольшой сруб, чье назначение осталось для нас неизвестным.

А в этих котлах когда-то варился обед для заключенных. Судя по их размерам, за столом собиралось немало людей. По воспоминаниям бывших сидельцев, питание в этих лагерях было организовано достаточно хорошо. Видимо здравый смысл подсказал, что от голодных зеков будет мало толку. Отыскивая в интернете информацию по этой теме, доводилось неоднократно встречать рассказы участников тех событий, как лагерное начальство, дабы стимулировать заключенных, выставляло на насыпи столы с коньяком и хорошей закуской, которые заключенные получали в качестве вознаграждения, когда достигали заданного рубежа.

Вот так сейчас выглядит лагерный барак сейчас.

А таким его видели те, кто прошел здесь в 70-х годах прошлого века.

Это список разъездов. Их 34 на 372 километра пути. По одному на каждые 10–12 километров. А каждый разъезд — это лагерь, в котором не менее 2000 заключенных.

Так выглядят внутренности лагерного барака сейчас.

Ощущение такое, будто стон и мат, молитва и слезы исходят из остатков лагерных нар… Как можно было жить в помещении со стеной в полкирпича при морозе в -40? При одной печке на всех…

Очень крепким оказалось здание штрафного изолятора. Самые крепкие стены и самые крепкие решетки, до сих пор готовы заключить в свои объятья непокорных. Только дайте команду. Вот только двери забрали в музей… Чтобы помнили.

Одиночка. Без нар, без табуретов и практически без отопления.

Через эту узкую щель, где сейчас посетители складывают сигареты, как бы давая покурить узникам, в камеру поступало тепло от печки, которую топили в караульном помещении. Одна печь на всех. Две одиночные камеры и одна общая (человек на десять) с нарами.

Очень скорбное место. Крест — как вечная молитва о тех, кто остался здесь навсегда.

По всей территории лагеря видны следы дренажных канав и мостков над ними. Так отводили воду от жилых помещений.

А в этом здании прежде располагался контрольно-пропускной пункт. Ворота лагерные не сохранились, но именно через них ежедневно уходили и возвращались те, кому выпало строить в этих суровых местах.

Насыпь целиком искусственная. Песок доставляли в тачках из карьеров за несколько сот метров. В архивах находились фотографии брошенных тракторов, что говорит, и о наличии некоей механизация. Здесь мы их не увидели.

33. Рельсы и костыли еще сохранились, но шпалы уже превратились в труху.

Интересна история рельсов на 501-й стройке. Их, как и заключенных, свозили сюда со всей страны. Напомню, что стройка началась в 1947 году, в стране, где еще не все солдаты вернулись домой после Великой Победы. Так вот, рельсы забирали из резервов, снимали с недействующих путей, забирали в качестве трофеев из освобожденной Европы. Посмотрите на их клейма, присмотритесь к дате производства…

Символично то, что встречались рельсы с отлитым на них словом «Надежда»… Удалось найти в воспоминаниях заключенных, что на 501-ю стройку стремились попасть из других мест заключения. Даже существовал своего рода отбор. А всё потому, что здесь было организовано лучше снабжение, а так же существовал льготный зачет, когда при перевыполнении плана зекам зачитывали один день работы за два или три. Таким образом, у людей была надежда на досрочное освобождение из лагеря. И это реально работало.

Мосты. Это удивительно, но часть из них до сих пор стоят, хоть и серьёзно обветшали. А от некоторых остались лишь отдельные характерные части.

Жалко, что не сохранили эту дорогу тогда. Ведь часть её реально работала. Даже сейчас есть место, где стоят паровозы на рельсах посреди леса. А до начала 2000-х по этому пути на дрезинах перемещались связисты, которые поддерживали в рабочем состоянии линию связи, построенную в сталинские времена.

Время штрих за штрихом стирает с земли то, что строили люди. Построили, но бросили… Как когда-то оставили в пустыне египетские пирамиды.

Вечная память тем, кто ушел навсегда по этим шпалам… Дай Бог здоровья тем немногим, которые прошли это испытание и остались живы.

Это наша история. И её нужно знать.

Теги: Самостоятельные путешествия, Автопутешествия