Хабаровский мост или «Амурское чудо»

Амурский мост соединил не только два противоположные берега Амура, но и стал важным замыкающим звеном Великого Сибирского железнодорожного пути (позже переименованного в Транссибирскую магистраль), связавшим европейскую часть России с восточными окраинами.

Технологию возведения Амурского моста обдумывали лет за двадцать до непосредственного строительства. Основную (русловую) часть моста спроектировал выдающийся русский учёный и талантливый инженер Проскуряков Лавр Дмитриевич, известный как создатель десятка крупнейших мостов (самый значительный из них — мост через Енисей). Автором левобережной западной подъездной эстакады через амурскую протоку Бешеная стал будущий советский академик Григорий Петрович Передерий. Созданный инженерами проект был во многом новаторским и предусматривал необычное сочетание железобетона и стали.

Работа проходила в несколько смен и велась круглосуточно. На грандиозном строительстве было задействовано более 5 тыс. рабочих различных специальностей: землекопы, минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики, молотобойцы, сварщики. Трудились не только вольнонаемные, но и заключенные.

Гранит для опор получали из Корфовского и Забеловского карьеров, расположенных на берегу Амура выше Хабаровска, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Мостовые пролеты для моста изготовлялись в Варшаве на чугунолитейном заводе «К. Рудзкий и Ко». В разобранном виде фермы доставлялись по железной дороге в порты Одессы и Николаева, а там перегружались на пароходы и морским путем через проливы Босфор, Дарданеллы, Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны доставлялись во Владивосток. Здесь их перегружали на жд платформы и везли в Хабаровск.

Сдать мост в срок помешала Первая мировая война. Многие опытные мастера ушли на фронт, их место заняли случайные люди и каторжане. Вдобавок, в июне 1914 года пароход «Кортейк» с последними фермами, изготовленными в Польше, подорвался в Индийском океане на немецкой мине и затонул. Новые детали безотлагательно заказали в Канаде, но сдача моста в эксплуатацию отодвинулась почти на год.

И все же, несмотря на тяжелые условия труда и превратности военного времени, 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года при огромном стечении горожан железнодорожный мост через реку Амур был открыт для движения. Мероприятие было приурочено ко дню рождения цесаревича Алексея Николаевича, а мост был назван Алексеевским в честь наследника престола. На момент постройки мост через Амур был самым длинным на всем Евразийском континенте.

Ощутить экономический эффект от нового сооружения ни Дальний Восток, ни вся страна, почувствовать не успели. Наступило время революций и Гражданской войны. 5 апреля 1920 года отступавшие красноармейцы вынуждены были отойти на левый берег Амура и взорвать мост, чтобы отрезать путь японским интервентам. Движение по Транссибу прервалось на пять лет. Все это время грузы через Амур перевозились зимой по ледовой переправе, а с весны по осень — на баржах и паромах.

Несмотря на все трудности, благодаря напряженному и самоотверженному труду строителей в марте 1925 года состоялось второе рождение «Амурского чуда». Газета «Дальневосточный путь» восторженно писала по этому поводу: «Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио. От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка…»

Шли годы, десятилетия… Мост по-прежнему называли «венцом Транссиба», «чудом XX века», а он верой и правдой служил людям. В 1930-е годы по нему шли составы с грузами первых пятилеток; в годы Великой Отечественной войны один за другим отправлялись на запад эшелоны с техникой и солдатами; в советское время весело бежали по рельсам поезда с отрядами добровольцев, стремившихся на стройки БАМа, Комсомольска, Амурска.

Более 70 лет мост бесперебойно обеспечивал железнодорожные перевозки, грузопоток которых увеличивался с каждым годом. Естественно, что в конце 80-х гг. ХХ в. конструктивные элементы моста пришли в неудовлетворительное состояние. После долгих лет подготовительной работы, хождений по кабинетам, бурных дискуссий и споров с общественностью, не желавшей смириться с утратой первоначального облика моста, было принято решение о реконструкции. Новый проект был составлен конструкторскими коллективами из Санкт-Петербурга, Москвы и Хабаровска. Работы начались в 1991 году, а закончились в октябре 1999 года. В итоге мост стал двухпутным для движения поездов по нижнему ярусу и двухполосным автомобильным — по верхнему.

При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. А первым экспонатом стала ажурная ферма конструкции Л. Д. Проскурякова, сохраненная при демонтаже (остальные 18 царских металлических ферм продали в Китай как металлолом).

Впоследствии на прилегающей территории сформировалась настоящая миниатюрная парково-историческая зона с паровозами, цистернами и платформами.

Со всех уголков Дальневосточного федерального округа сюда свозили сохранившиеся образцы железнодорожной техники, механические семафоры, стрелки, фрагменты старых рельсов.

В конце 2010 года на музейной площадке появилось бревенчатое здание в стиле старинного вокзала. Красивая постройка в полтора раза меньше своего прототипа, стоявшего когда-то на станции Вяземская Уссурийской железной дороги. Внутри вокзала-музея разместилась экспозиция, посвященная истории строительства и реконструкции мостов и тоннелей. Таким образом Музей истории Амурского моста распахнул свои двери для посетителей.

Самый старый экспонат музея — железнодорожная цистерна для керосина, изготовленная в конце XIX века на Коломенском вагоностроительном заводе. Ее нашли случайно на заброшенных запасных путях под Уссурийском. Уникальность находки состоит в том, что одна из колесных пар изготовлена по клепочной технологии. Подобные экземпляры в России не сохранилось.

Интерес представляет служебная автомотриса (от франц. Аutomotrice — самодвижущаяся) 1934 г. выпуска. Изначально это был несамоходный двухосный вагон, который служил подвижным штабом В. К. Блюхеру — легендарному командующему ОДКА (Особой Дальневосточной Краснознамённой армией). Затем автомотрису снабдили автономным двигателем, и стали использовать для поездок железнодорожного начальства.

Для обозрения выставлена копия паровоза Черепановых. Эту чудо-машину придумали и собрали в 1833 году бывшие крепостные — отец и сын Черепановы. Они же построили первую в России железную дорогу протяженностью 854 м. Интересно, что паровоз справлялся с грузом «более 200 пудов (3,3 тонны) тяжести со скоростью от 12 до 15 вёрст в час (13–16 км/час)».

На кадре ниже — маленький путевой снегоочиститель таранного типа «Маккри-71» Его произвели в 1939 году в Японии специально для Сахалина. На островной магистрали он проработал почти 90 лет.

Достойное место среди других экспонатов занимает сегмент кольца железобетонной отделки Кузнецовского тоннеля, построенного в 2011 году на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Всем вам мост знаком с совершенно другого ракурса. А чтобы увидеть знаменитый «пятитысячный вид», нужно прогуляться до старой полуразрушенной башни. Она находится на холме вблизи Амурского моста и имеет разные имена: «Воронье гнездо», «Башня Инфиделя» и «Дом архитектора».

Существует множество версий о происхождении строения, но все они сродни мифам и легендам. Поговаривают, что здание строили по приказу НКВД для производства и хранения бактериологического оружия. Ходят слухи, что в подвалах дома до сих пор бродит душа архитектора, расстрелянного здесь за неудачный проект. Рассказывают о групповом самоубийстве, которое однажды произошло в стенах «недостроя». А участник китайской поисковой экспедиции профессор Ху Цан почему-то убеждён, что именно под этой башней захоронен великий монгольский завоеватель Чингисхан.

Интерес к страшилкам подогревается отсутствием официальных документов и информации. Бумаги, скорее всего, уже уничтожены или же засекречены. Однако, достоверно известно, что здание из красного кирпича начали строить в конце 30-х годов прошлого столетия специалисты военно-строительных частей. Строение должно было должна было стать инженерно-техническим объектом, предназначенным для откачки воды из жд тоннеля под Амуром.

Мало кому известно, что под Амурским мостом проложен восьмикилометровый тоннель, причём подводный и единственный подобного рода в России. Он был построен в 1942 году как засекреченный военно-гражданский объект (стройка № 4) и потом долгое время находился на консервации. В послевоенные годы тоннель использовался для движения грузовых составов, а с начала 1980-х годов по нему стали пропускать и пассажирские поезда, в том числе пригородные. Лично мне приходилось раза два проехать 8 км. под Амуром. В настоящее время тоннель закрыт на капитальный ремонт.

Пролезаем через проём внутрь здания и осторожно забираемся по лестнице. У башни нет ни окон, ни дверей. Только обвалившиеся кирпичные стены. Дополнительный антураж создают яркие граффити и пентаграммы.

Наверху нас ждёт знаменитый «пятитысячный» вид.

У многих, кто здесь побывал хоть однажды, в голове проскальзывает мысль о том, что заброшенное здание когда-нибудь превратиться в кафе или ресторан с прекрасной смотровой площадкой. Поживем — увидим.

Теги: Самостоятельные путешествия