Парад Трамваев в Москве в 2024 году

В трамваи конечно там не пускают, но посмотреть спокойно без толпы — самое то. Пройдусь кратко по легендарным трамваям.

Трамвай Ф (№ 164) первый Российский трамвай, выпуск которого начался в 1907 году, на ряде заводов Мытищинский, Сормовский, Коломенский, Балтийский и завод «Двигатель» в Ревеле (Таллин). Мощная стальная рама опиралась на две поворотные одноосные тележки Беккера, на каждую ось приходился отдельный электродвигатель, вращающий колёсную пару через редуктор. Тормоза с пневмоприводом управлялись краном под правой рукой вагоновожатого; рядом располагалась колонка стояночного тормоза с колесом-штурвалом. Деревянные одноместные пассажирские сидения располагались спиной друг к другу. Для лучшего естественного освещения в крыше была надстройка с небольшими прямоугольными световыми люками по бокам, так называемый «фонарь»: он и дал вагону обозначение «Ф» — фонарный. В тёмное время включались огни указателя маршрута на крыше, а в салоне — пять ламп в хрустальных плафонах.

В сцепе с ним Н (Нюрнбергский) — (№ 1113) последний в мире вагон типа Н, приписан к депо им. Апакова.

КМ (№ 2170) — серия советских четырёхосных моторных двусторонних высокопольных трамвайных вагонов, выпускавшихся серийно Коломенским паровозостроительным заводом и заводом Красное Сормово в 1926–1939 годах. Первая крупная серия вагонов этого типа была построена заводом в Коломне и поэтому получила обозначение КМ (Коломенский машиностроительный). Вагоны серии КМ выпускались только для колеи 1524 мм. Основой конструкции была хребтовая балка, которая через поперечные балки опиралась на тележки, на неё устанавливались тяговые приборы, подвагонное оборудование и сверху — деревянный кузов. Первоначально рабочее место вагоновожатого не было отгорожено от салона и не имело сиденья. Он работал, стоя прямо среди пассажиров. Отопление отсутствовало. Сиденья вагона были жёсткие, деревянные.

Освещение салона осуществлялось лампами накаливания без плафонов. Створчатые двери открывались вручную пассажирами. Двери располагались как с левой, так и с правой стороны по ходу движения, поскольку вагон был изначально предназначен для движения в противоположную сторону без разворота и был оборудован двумя постами вагоновожатого. Данный вагон поучаствовал в съемках многих фильмов, например Место Встречи изменить нельзя.

Главный герой парада — вагон Х — гость из города Дзержинска Нижегородской области который впервые проедет по Москве в парадной колонне.

Данному трамваю почти 90 лет, его выпустили в 1936 году. Работал на маршрутах до 1969 года. Длина вагона — 10 м, он имеет деревянно-металлический кузов бесфонарного типа, в салоне 16 сидячих мест. Сегодня это единственный в мире трамвай серии «Х», наиболее полно модернизированный по проекту 1952 года. В 1920–1930 годах трамваи серии «Х» открывали трамвайное движение во многих городах Советского Союза, в том числе и в Дзержинске. Отреставрирован в 2019–2022 годах силами и на средства энтузиастов, создавших частный Музей городского транспорта в Дзержинске.

Самое печальное в этой истории что в Дзержинске трамвайное движение прекратилось, а по окончанию парада есть шанс что рабочий вагон встанет на постамент, очень не хотелось бы этого. На параде даже присутствовала вагоновожатая этого вагона.

КТМ-1 (№ 0002)- советский односторонний моторный двухосный высокопольный трамвайный вагон. Аббревиатура «КТМ» расшифровывается как «Кировский трамвай моторный» [источник не указан 2227 дней], поскольку вагоны выпускались на Усть-Катавском заводе имени С. М. Кирова. КТП-1 — советский односторонний прицепной двухосный высокопольный трамвайный вагон. Аббревиатура «КТП» расшифровывается как «Кировский трамвай прицепной». КТП представлял собой корпус КТМ-1 с небольшими конструктивными изменениями в связи с отсутствием тяговых электродвигателей, управляющего ими оборудования и кабины водителя. С технической точки зрения конструкция КТМ-1 сочетала в себе как прогрессивные (например, цельнометаллический сварной несущий кузов), так и консервативные (непосредственная система управления и отсутствие тележки) решения. Усть-катавский вагоностроительный завод выпускал вагоны этого типа с 1947 года.

Производство КТМ/КТП-1 завершилось в 1961 году, когда они были заменены на стапелях на более современные модели КТМ/КТП-2.

МТВ-82 (№ 1278) — легендарный советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон, выпускавшийся с 1947 по 1961 год. Индекс 82 трамвай получил по военному заводу № 82 (ныне — Тушинский машиностроительный завод), где в 1946 году был построен его первый прототип. Трамваи этой марки работали во многих советских городах до конца 1970-х годов; в Москве их пассажирская эксплуатация продолжалась до 1981. Советские вагоновожатые и ремонтники любили МТВ-82 за простоту, надёжность и долговечность. Однако централизованный диктат по обновлению подвижного состава до более сложных чешских «Татр» или отечественных КТМ-5 положил конец работе МТВ-82 на городских линиях.

Во время Великой Отечественной войны Научный автомобильно-моторный институт приступил к разработке максимально унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов. Выпуск таких троллейбусов, получивших обозначение МТБ-82 М, начался в 1946 году на Тушинском заводе № 82. После досрочного перевыполнения плана по производству троллейбусов на 1946 год на складах завода осталось довольно много кузовных заготовок. Однако завод не имел агрегатов ходовой части. В этой ситуации главный инженер Мострамвайсовета Антон Иванович Литвиненко предложил использовать кузовные заготовки для производства трамваев. Благодаря этой идее и появились первые трамваи МТВ-82. По сравнению с троллейбусами МТБ-82, кузов МТВ-82 был удлинён на две стандартные оконные секции, благодаря чему пассажировместимость трамвая составила 120 мест (из них 55 сидячих). На новых трамваях использовались тележки 2ДСА, которые выпускались на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) для модернизации старых трамваев КМ.

По состоянию на сентябрь 2015 года в России осталось три МТВ-82 в оригинальном состоянии, без каких-либо значительных переделок базовой конструкции. По факту это мой любимый вагон трамвая.

РВЗ-6 (№ 222) советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон производства Рижского вагоностроительного завода. В 1948 году на РВЗ из Тушина было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Однако, несмотря на своё долголетие и признание со стороны эксплуатационщиков, МТВ-82 по своему техническому уровню был шагом назад по сравнению с довоенными малосерийными трамвайными вагонами типа М-38. Восстановление промышленности после окончания Великой Отечественной войны позволило перейти к технически более совершенным конструкциям — в том же 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона.

Выпуск РВЗ-6 в 1960–1961 годах происходил параллельно с МТВ-82 из-за его малого объёма и большого спроса: в целом по стране вагоны потребителям отпускались поштучно, для них не хватало запасных частей. Несмотря на долгий срок разработки, конструкция РВЗ-6 получилась «сырой», эксплуатационников часто беспокоили поломки механических узлов тележек, например редуктора; отказы электрооборудования. Завод получал большое количество рекламаций от потребителей своей продукции. Тем не менее, в 1961 году выпуск МТВ-82 на РВЗ был прекращён; все силы бросили на серийное производство и доводку РВЗ-6. Так, в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6 М. Переработке подверглись наиболее часто выходящие из строя механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД. В целом проблемы с надёжностью вагона конструкторам РВЗ удалось успешно решить — вагоны модификации РВЗ-6 М работают на линиях спустя десятилетия после окончания выпуска.

Tatra T2 (№ 378) чехословацкий трамвай, выпускавшийся с 1955 по 1962 годы заводом Českomoravská Kolben-Daněk. T2SU (T2 Soviet Union (рус. T2 Советский Союз)) — модификация T2 для поставок в Советский Союз. В частности, данная модель отличается от чехословацкого варианта меньшим количеством дверей (две вместо трёх). Советская система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезд. Сейчас на этом трамвае проводятся ежемесячные экскурсии.

Татра T3 (481)— трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД Прага с 1960 по 1999 год. Всего было произведено 14 113 вагонов, включая прицепные безмоторные (что делает Татру Т3 вторым по массовости трамваем в мире после КТМ-5). Так же, как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери — на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3SU эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной, более поздних серий, унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU. Это уникальный случай — поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего T5. Выпуск вагонов завершился в 1987 году. В параде участвовала именно редкая двухдверная модификация.

Tatra T6B5 (№ 0001) — чехословацкий высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием АО «ЧКД Прага» и «Прага — Смихов» с 1983 по 1998 год. Трамвайные вагоны могут эксплуатироваться самостоятельно или сцепленными в составы двух или трех вагонов, управляемых с одного поста управления (СМЕ). Эксплуатация их с прицепными вагонами не допускается. Вагоны этого типа эксплуатируется в городах России, Украины, Латвии, Болгарии и КНДР.

Tatra T7B5 — несерийный трамвайный вагон семейства Tatra, выпускался чешским заводом ЧКД в Праге с 1988 по 1993 год.

Вагон T7B5 является четырёхосным, высокопольным трамвайным вагоном с односторонним расположением дверей. В отличие от своего предшественника T6B5, в новом вагоне была изменена конструкция дверей и вагонных тележек, улучшен обзор из кабины водителя, также вместо классических для татр педалей ускорения и торможения был применён контроллер.
Трамвайные вагоны могут эксплуатироваться самостоятельно или в составе из двух или трех единиц, управляемых из головного вагона. Вагон оборудован тиристорно-импульсной системой управления типа TV3.

КТМ-8 (№ 1001) — серия советских/российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона. Трамвай КТМ-8 используется во многих городах России, а также странах СНГ. Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71–605), разработка проекта началась в 1983 году по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества. В 1988 году первые два вагона этой серии оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь) им была дана серия 71–608. Однако в серийное производство пошли вагоны оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но в виду значительных недоработок конструкции, их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608 КМ, которая стала самой массовой из этой серии вагонов. На вагонах был применен реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины.

ЛМ-2000 (71–135) — российский опытный четырёхосный трамвай. Построен на ПТМЗ в 2001 году в единственном экземпляре.

Был разработан по заказу Москвы с целью обеспечения подвижным составом депо им. Апакова и Краснопресненского депо, имевших проблемы с габаритом деповских строений (на некоторые пути не проходил ни один из современных трамвайных вагонов; появление вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, таких как 71–608 и 71–621, эту проблему не решили, а поставки серийных вагонов Tatra T7B5 так и не были реализованы из-за дефолта, а затем и банкротства завода ЧКД). Согласно пожеланиям заказчика был разработан новый кузов с габаритами как у вагона Tatra T3 и оригинальным, но довольно своеобразным дизайном. Вагон оборудован асинхронными тяговыми двигателями, и не имеет пневматического оборудования.

В январе 2002 года вагон был перевезён в Москву и стал первым за 102 года вагоном петербургского производства в городе. Вагон получил парковый номер № 0001, а затем 3001. Летом 2002 года Краснопресненское трамвайное депо было переведено на новую территорию в Строгино, и необходимость закупок вагонов с уменьшенным габаритом исчезла. Больше вагонов ЛМ-2000 не строилось.

Несмотря на это, в середине 2000-х годов Москва заключила контракт на трамвайные вагоны модели 71-134АЭ (ЛМ-99), на которых применяется тяговый привод, аналогичный использованному на ЛМ-2000, но поставки были сорваны. Затем Москва купила вагоны ЛМ-2008.

Tatra KT3R построен из кузовов вагонов Tatra T3 6532 и 6686 (Прага) и средней секции нового изготовления на предприятии PARS NOVA A.S. (Шумперк, Чехия) Конец 2007 года: поступил в депо им. Баумана для прохождения испытаний под номером 0255, после СР нанесен бортовой номер 30699. У нас же вагон называется «Кобра».

Также в параде участвовали Вышка контактной сети на базе вагона Ф

Поливомойка на базе Tatra T3SU, а также не попавшие в кадр (но попавшие на видео) рельсотранспортер и снегоочиститель.

Кроме того в параде приняли участие автомобили Музея Гаража особого назначения ФСО России, Российской Автомобильной Федерации, Автоспортивного общества «Наследие», автоклубов «Москвич» и «Волга М-21», а также возрожденный завод «Москвич».

Автомобили органично дополнили трамвайную экспозицию.

Парад в этот раз не вызвал дикого ажиотажа, как в случае с апрельским на Лесной, было конечно много людей, но при этом можно было спокойно без очереди зайти в любой трамвай (кроме Х) и пускали даже в служебные. Отдельно отмечу что лошадей не стали мучать в такую жару и очень быстро распрягли и конка стояла просто сама по себе.

В целом рекомендую не пропускать данное мероприятие всем интересующимся транспортом, ну и надеюсь что мой репортаж кого то заинтересует.