Рождены, чтоб сказку сделать былью

Мои нежные отношения с авиацией начались давным-давно, еще со студенческой скамьи, несмотря на то, что специальность моя больше прикладная. Не могу сказать, что я такой уж знаток авиации, это прерогатива моего мужа, но к самолетам я прикипела. А значит, не посетить самый крупный музей авиации мы просто не могли.

Центральный музей Военно-Воздушных сил РФ находится совсем недалеко от Москвы, в Подмосковном поселке Монино. Музей состоит из нескольких экспозиционных залов, где представлены модели летательных аппаратов, уникальные фотоматериалы и редкие документы, а также открытой площадки, на которой выставлены, наверное, все возможные самолеты и вертолеты, как военного, так и гражданского назначения.

Я не буду описывать все экспонаты музея. Это займет слишком много времени, да и не нужно. Но кое-что я все-таки расскажу. Для удобства восприятия я разделю свой пост на несколько блоков.

Исторический блок.

И начнём мы с истоков.

Экспонаты от момента зарождения авиации и воздухоплавания до периода начала Великой Отечественно войны представлены в первых залах музея. Одним из них является модель самолета Александра Федоровича Можайского.

Талантливый русский изобретатель А. Ф. Можайский первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до него, как известно, работали люди многих поколений, как в России, так и в других странах. Шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натуральным самолетом. Можайский нашел верный путь к решению этого вопроса. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои знания и опыт.
В своих работах Александр Федорович прошел большой путь от наблюдения и исследования полета птиц, от аэродинамических опытов с пластинками и летающими моделями, от подъемов на воздушном змее до расчетов, конструирования и постройки натурального самолета, двигателей и винтов к ним — до его полетных испытаний. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он всё, что было возможно в то время.

Еще один интереснейший экспонат музея — модель в натуральную величину четырехмоторного самолета «Илья Муромец» И. И. Сикорского.

Сейчас уже невозможно поверить в то, что ещё каких-то сто лет назад считалось, что многомоторный самолет будет очень сложным и опасным в управлении. Абсурдность этого предположения доказал авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ — Игорь Иванович Сикорский. Летом 1913 года он поднял в небо двухмоторный самолет, получивший название Le Grand, а затем и его четырехмоторный вариант — «Русский Витязь».

Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского Витязя», но были внесены существенные изменения. Впервые в мировой практике фюзеляж выполнялся без выступающей кабины. Самолет имел комфортабельный салон, отопление, ванную комнату, туалет и… прогулочную палубу!

Первый (после испытательный) свой полет «Илья Муромец» совершил 12 февраля 1914 года. На борту было 16 пассажиров и аэродромный пёс с очаровательной кличкой Шкалик (общий вес — 1 290 кг). Не могу сказать насчёт собак, но по количеству пассажиров — это был мировой рекорд! Кроме того, на счету «Ильи Муромца» еще несколько рекордов: рекорд высоты 2 000 метров и рекорд длительности полета — 6 часов 33 минуты.

16 июня 1914 года самолет Сикорского совершил перелет из Петербурга в Киев и обратно в Петербург, установив ещё один мировой рекорд.

В сентябре 1914 года самолеты «Илья Муромец» стали военными самолетами и из них была создана первая в мире эскадрилья бомбардировщиков. Самолет мог развивать скорость 105–130 км/час, продолжительность полета достигала 6 часов, высота полета — 3 000 метров, на борту одновременно могли находиться 5–8 человек экипажа, 5–8 пулеметов и до 500 кг бомб.

Знаменитый самолет АНТ-25 представлен в музее моделью в зале и технологической копией в ангаре.

Период истории человечества между 1920 и 1940 годами отмечен бурным развитием авиации и воздухоплавания, совершенствованием оборудования, многочисленными рекордами скорости, высоты и дальности полётов. Советский сверхдальний АНТ-25 появился именно в тот период, когда в необъявленное соревнование рекорда дальности полёта включились наиболее амбициозные и азартные страны.

В августе 1931 года в ЦАГИ приступили к подготовке проектов дальнего и высотного самолетов. Причем, основным направлением считалось создание аппарата для достижения именно дальности. Я не буду рассказывать все перипетии рождения воздушного судна, но вот один интересный факт: для обеспечения взлета рекордного самолета с максимальным полетным весом на аэродроме НИИ ВВС в Щелково построили специальную наклонную взлетную полосу!

Полёту через Северный полюс предшествовали несколько попыток «догнать и перегнать» мировой рекорд дальности беспосадочного полета в 10 000 км, существующий на тот момент. Так, например, 24 июня 1934 года экипаж во главе с М. М. Громовым стартовал с полным полетным весом по маршруту Москва — Рязань — Тула — Москва. Однако с первой попытки достичь рекордного результата не удалось по причине сбоя двигателя. Таких попыток было несколько.

Следующим этапом в судьбе рекордной машины стал 1935 год — 3 августа в 6.00 утра состоялся старт по маршруту Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. В этот раз экипаж возглавлял С. А. Леваневский. Однако через 7 часов нахождения в воздухе полет пришлось прервать из-за неполадок в масляной системе.

И вот, очередной рывок, но на этот раз маршрут был выбран менее рискованный — Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Старт по указанному маршруту состоялся 20 июля 1936 года. Во главе экипажа — В. П. Чкалов, которого И. Сталин выделил из среды советских пилотов во время отчаянной демонстрации истребителя И-16. Самолет благополучно прошел часть пути в направлении Северного полюса и затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. За 56 часов 20 минут полетного времени АНТ-25 преодолел расстояние 9 374 км. Там, на борту аппарата крупными буквами экипаж нанес надпись «Сталинский маршрут». Таким образом, в Москву возвращался уже не просто дальний АНТ-25, а именной самолет с именем Сталина на борту.

Через год, в 1937-м, после преодоления «Сталинского маршрута» состоялись полеты двух АНТ-25 в США через Северный полюс. Первым стартовал 18 июня АНТ-25 URSS-N025 с экипажем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Следующим, 12 июля, вылетел АНТ -25 URSS-N025-1 с экипажем М. М. Громова, А. Б. Юмашева и С. А. Данилина. Как мы знаем, все прошло замечательно.

На этом перелётная история рекордных АНТ-25 закончилась. По возвращению в Союз громовский самолет, на котором не было надписи «Сталинский маршрут», бесследно исчез — рассказывают, что его отправили на полигон, где использовали в качестве мишени при испытании артиллерийских вооружений. АНТ-25 чкаловского экипажа побывал в Америке еще раз — он демонстрировался на всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года. По возвращении на родину, он попал в небольшой авиа музей на родине Валерия Павловича Чкалова.

Перелёты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс, предпринятые в 1937 году, явились самыми яркими событиями жизненного пути самолета.

Уникальные машины.

Прямо у входа на открытую площадку вас встречает самый большой и грузоподъемный вертолет В(Ми)-12. Разработан он был в 1963–1968 года Конструкторским Бюро М. Л. Миля для перемещения компонентов межконтинентальных ракетных комплексов в районы без дорог с твердым покрытием. Но, благодаря модернизации ракетных комплексов, необходимость в данной технике отпала, и В-12 так и остался экспериментальной машиной.

Всего существует два экземпляра этого вертолета: первый поставлен на вечной стоянке в Панках (говорят, его недавно превратили в музей). Второй экземпляр находится в музее в Монино.

Вертолету В-12 принадлежит мировой рекорд по грузоподъемности — 44 тонны на высоту 2 255 метров. Этот рекорд не побит до сих пор.

Среди выставленных экспонатов привлекает внимание один самолет с задранным «курносым» носом и плоским в нижней части корпусом, внешне мне напомнивший лодочку. А между тем, история этого аппарата очень интересна.

Нет, наверное, такого человека, который не знал бы об американских «Шаттлах» или о нашем «Буране». Но мало кто знает, что первые «космические самолеты» были созданы более сорока лет назад, а комплексные исследования возможностей создания орбитального аппарата, способного стартовать и совершать посадку, как обычный самолет, были начаты еще в 1965 году. В этих исследованиях принимали участие С. П. Королёв и А. Н. Туполев. Сам космоплан планировалось построить силами КБ МиГ.

Уже в июне 1966 года проекту был дан официальный старт, и параллельно с этим было решено приступить к формированию особой группы космонавтов, которым предстояло «летать» на этих космолетах. Работы продолжались 10 лет и в октябре 1976 года новый летательный аппарат, получивший название ЭПОС (Экспериментальный Пассажирский орбитальный Самолет) впервые поднялся в воздух. Пролетел космолет всего 19 км на высоте 560 метров в пункт назначения — аэродром испытательного центра им. Жуковского. Но уже через год, 27 ноября 1977 года, Миг-105-11 (такое название получил ЭПОС) совершил первый воздушный старт на высоту 5 000 метров и в рамках эксперимента осуществил посадку на ВПП без специального покрытия.

Та форма самолета, которая привлекла мое внимание, и за которую аппарат получил прозвище «Лапоть» (а отнюдь не «лодочка») по замыслу конструкторов должна была существенно снизить нагрузки при входе в атмосферу. Уникальной особенностью космоплана являлись «машущие» крылья: при взлёте, нахождении на орбите и обратном входе в атмосферу они могли подниматься до 60 градусов над плоскостью горизонта, работая в качестве вертикальных рулей. При переходе на дозвуковую скорость, крылья устанавливались в обычное, горизонтальное положение.

Космонавт во время полета находился в герметичном отсеке-капсуле, которая в случае возникновения опасности или аварии могла быть «отстрелена». И тут уж, как повезёт: если форс-мажор происходил в пределах атмосферы, то отсек вместе с пилотом мог мягко приземлиться при помощи системы парашютов, если же беда случалась на орбите, то шансов на спасение практически не было.

В сентябре 1978 года космоплан совершил свой последний, восьмой, полет: во время посадки произошла авария, аппарат получил тяжелые повреждения и был списан. В серийное производство Миг-105-11 не пошел в связи с тем, что было принято решение о создании многоместных космических кораблей многоразового использования «Буран». И, не смотря на то, что проект был закрыт, прототип был в целом признан удачным и многие его конструктивные и технологические решения использовались при разработке следующего поколения «космических челноков».

Самолет, на первый взгляд напоминающий милого безобидного «ушастика», на самом деле грозная машина, прозванная «убийцей авианосцев». Он тоже имеет трагическую историю создания.

Т-4 (или изделие 100. а проще «сотка») — сверхзвуковой ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец, разработанный и построенный в ОКБ Павла Осиповича Сухого. В конце 1950-х годов был объявлен конкурс на разработку сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной пробить мощную систему ПВО авианосца. В июле 1961 года состоялось заседание научно-технического совета, на котором были подведены итоги этого конкурса. К великому огорчению А. Н. Туполева, который был уверен в своей победе, предпочтение было отдано проекту П. О. Сухого.

При проектировании Т-4 было разработано много новых технологий, например комплексная, многократно дублированная система управления. Из-за высоких расчетных скоростей и сильного нагрева конструкций самолет строился из титано-магниевых сплавов и стальных элементов, для чего специально была разработана технология сварки этих материалов. Впервые на самолете было применено крыло переменной стреловидности и передний стабилизатор, а также была применена отклоняемая носовая часть фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Интересно, что идея отклонения носовой части была встречена в штыки военными и только авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Сергеевича Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволил убедить ВВС. Многие из этих новшеств позднее были применены на самолете ТУ-144.

«Сотка» выполнила 12 полетов и показала хорошие результаты. Самолет считался перспективным, но программа была закрыта из-за дороговизны и из-за давления А. Н. Туполева, который разрабатывал проект Ту-160. Самолет был отправлен на вечную стоянку в Монино. Но до сих пор нет бомбардировщика, имеющего такие уникальные характеристики.

Кино и немцы самолеты.

На открытой площадке музея находится еще один уникальный самолет, но я его перенесла в эту рубрику в связи с определённым обстоятельством.

Самолет Ту-144 № 04–1, построенный в марте 1975 году на Воронежском Авиационном Заводе, с бортовым номером 77106. Именно этот самолет, а не какой-либо другой, в 1977 году снялся в фильме «Мимино». Помните сцену в фильме?

По сценарию пунктами назначения упоминались Дели и Сан-Франциско. На самом деле, он совершал технические рейсы в Алма-Ату.

В 1980 году самолет был списан и совершил свой последний полет на ВПП в Монино. В 2005 году самолет был разграблен вандалами. Унесли всё, что можно было унести — пассажирские кресла были вырваны с корнем, была повреждена внутренняя обшивка, пропали уникальные приборы, стоявшие только на Ту-144!

Тогда же началась реставрация машины силами волонтёров. Энтузиасты своего дела, они проделали, по истине, громадную работу!
С 2009 года самолет доступен для осмотра посетителями, несмотря на то, что реставрационные работы продолжаются, по сей день.

Еще один экспонат связан с фильмом «Мимино», но уже не напрямую, а косвенно.

Вертолет Ми-2. На таком летал герой фильма Валико-Мимино.

Конечно, мне хотелось бы рассказать о многих и исторических, и уникальных, и серийных машинах, но хорошая пословица гласит: «Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать», поэтому я приглашаю всех в музей увидеть всё своими глазами.

PS: При подготовке материала была использована информация из книг
Г. И. Катышев, В. Р. Михеев «Крылья Сикорского»
В. Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР»
И. Андреев «Боевые самолеты»
Приложение к журналу «М-Хобби» — «Крылья»
и других открытых источников.

Адрес:

141170, ул. Музейная 2, пос. Монино, Щелковский район Московской области

Дополнительная информация:

Режим работы: Среда-Воскресенье 10.00 — 17.00 (Суббота — до 16.00)
Понедельник-Вторник выходные дни
Три раза в год проходят «Дни открытых дверей» — 9 мая, 12 июня, и в День Авиации (третье воскресенье августа). В эти дни вход бесплатный, на открытой площадке можно потрогать экспонаты, а в некоторых даже посидеть.

Телефон:

(495) 744 06 77

Web-адрес:

moninomuseum.ru